当今天石油每桶高达$133元时，中石油的股票(PTR)价格却下降2%多，只有每股$130左右。和全球其他石油股票形成了鲜明的对比。

  问题出在哪里，主要是在汽油的供应上，中国还是应用计划经济的模式，对油价进行了政府控制。

   2006年3月出台的石油综合配套调价方案，在政府、炼油企业和下游消费者之间建立了一个基本的“平衡”。如今两年过去了，因国际原油价格破百，国内的炼油企业再度面临严重板块亏损，这个脆弱的平衡已经被打破。

   之前形成的联动机制是：政府控制成品油价格，以保证下游消费者的利益，跟随国际价格小幅上涨以部分解决炼油板块生产成本和销售价格倒挂的问题；同时，政府对主要石油公司有高额利润的上游开采业务征收特别收益金，用以补贴下游弱势的消费者和公益性行业遭受的损失；对于某些公司炼油板块的政策性亏损进行一定的财政补贴。 

    现在原油价格已站稳100美元，国内成品油价格虽然上调过几次，但与国际价格的差距越来越大，下游消费者却并不敏感。换句话说，原油价格是80美元还是100美元，对下游消费者直接影响不大，因为成品油价格相对仍低。 

    但对于炼油板块来说，巨额亏损在大口吞噬上游开采和下游其他业务带来的利润，中石油炼油和销售板块损失206.8亿元，中石化虽然整体业务仍将盈利，但业界甚至开始讨论其盈亏平衡点；而两大公司的上游业务却仍在随原油价格高涨而不断上缴更多的特别收益金。 

    国内外成品油价格差距越来越大，使得政府完全放开成品油价格更加困难，高涨的CPI压力下，发改委只能被动地上调成品油价格，主动建立成品油定价机制愈发艰难。 

    另一方面，炼油板块越炼越亏，即使中石油和中石化出于承担社会责任的考虑，仍然开足马力生产，并在去年底以来的“油荒”中大量进口成品油，但两大集团以外大量的地方炼油企业主要依赖的燃料油价格也在飞涨，他们只能选择停产。面对“油荒”，石油企业有些措手不及。 

    稳定的油价政策固然是考虑了油价跟涨会引发市场物价的连锁反应，乃至助推通胀，但是，不能反映真实价格的油产品所带来的诸多弊端也是显而易见的。低油价不能唤醒消费者的节能意识。比如，在SUV型汽车全球销售低迷的情况下，中国却依旧是热销势头；而与之相反，小型、低排量车在日本、印度和很多欧洲国家越来越受青睐。比如，日本1.5升以下排量轿车销售量在近期销量中超过50%，而且供应本国的生产计划中小型车的比例逐渐升高。这种市场走势显然与国际油价的不断攀升有直接关系。而在中国，很多人喜欢大排量车，除了奢侈的消费心理外，“低油价福利”绝对是一个助推因素。

    “低油价福利”政策不但助推了奢侈浪费，也在某种程度上损害着社会公平。因为“低油价福利”的实行，是中央财政动辄数百亿拨款不断补贴石油企业的结果。而属于全体纳税人所有的财政资金，其中一部分被用来为那些豪华车、大排量车主的“低油价福利”埋单，在贫富悬殊的语境下，无形中又人为地制造着一种社会不公。如果取消“低油价福利”，将这部分“福利”让渡与民生，比如穷人看病难、贫困地区儿童上学难，岂不更有所值？

    产品价格的长期扭曲，违背价值规律，影响正常的经济秩序。比如国内成品油供应，特别是柴油供应，尽管官方一再声称市场供应充足，但是具体到基层石油公司和加油站的运作，间断供应、限量供应却是铁的事实。加油难，特别是农民买油难的怨言颇多。而且，买油难又助长了垄断企业的霸道，给批油权力寻租创造了机会。补贴石油企业的钱为何不能直接补给种田农民以及其他生产经营者呢？ 不理顺成品油价格，带来的其他问题也是多方面的，特别是对节能减排工作的推广。何时开征燃油税以控制消费总量和提升能源使用效率，虽然一直在呼吁，但仍是未知数。 

    取消中央财政补贴油价政策，让成品油归位于市场调解的轨道上来，肯定要引起连锁反应，但是油价上涨带来的问题，政府应该研究相应的政策措施加以应对和平衡。油价补贴手段终归是权宜之计，适应于调整和稳定短期的价格波动，而面对持续格攀升，并可能升至200美元每桶的发展趋势，中国的油价补贴不能永远没有一个“止补点”。