當今天石油每桶高達$133元時，中石油的股票(PTR)價格卻下降2%多，只有每股$130左右。和全球其他石油股票形成了鮮明的對比。

  問題出在哪裡，主要是在汽油的供應上，中國還是應用計劃經濟的模式，對油價進行了政府控制。

   2006年3月出台的石油綜合配套調價方案，在政府、煉油企業和下游消費者之間建立了一個基本的“平衡”。如今兩年過去了，因國際原油價格破百，國內的煉油企業再度面臨嚴重板塊虧損，這個脆弱的平衡已經被打破。

   之前形成的聯動機制是：政府控製成品油價格，以保證下游消費者的利益，跟隨國際價格小幅上漲以部分解決煉油板塊生產成本和銷售價格倒掛的問題；同時，政府對主要石油公司有高額利潤的上游開採業務徵收特別收益金，用以補貼下游弱勢的消費者和公益性行業遭受的損失；對於某些公司煉油板塊的政策性虧損進行一定的財政補貼。 

    現在原油價格已站穩100美元，國內成品油價格雖然上調過幾次，但與國際價格的差距越來越大，下游消費者卻並不敏感。換句話說，原油價格是80美元還是100美元，對下游消費者直接影響不大，因為成品油價格相對仍低。 

    但對於煉油板塊來說，巨額虧損在大口吞噬上游開採和下游其他業務帶來的利潤，中石油煉油和銷售板塊損失206.8億元，中石化雖然整體業務仍將盈利，但業界甚至開始討論其盈虧平衡點；而兩大公司的上游業務卻仍在隨原油價格高漲而不斷上繳更多的特別收益金。 

    國內外成品油價格差距越來越大，使得政府完全放開成品油價格更加困難，高漲的CPI壓力下，發改委只能被動地上調成品油價格，主動建立成品油定價機制愈發艱難。 

    另一方面，煉油板塊越煉越虧，即使中石油和中石化出於承擔社會責任的考慮，仍然開足馬力生產，並在去年底以來的“油荒”中大量進口成品油，但兩大集團以外大量的地方煉油企業主要依賴的燃料油價格也在飛漲，他們只能選擇停產。面對“油荒”，石油企業有些措手不及。 

    穩定的油價政策固然是考慮了油價跟漲會引發市場物價的連鎖反應，乃至助推通脹，但是，不能反映真實價格的油產品所帶來的諸多弊端也是顯而易見的。低油價不能喚醒消費者的節能意識。比如，在SUV型汽車全球銷售低迷的情況下，中國卻依舊是熱銷勢頭；而與之相反，小型、低排量車在日本、印度和很多歐洲國家越來越受青睞。比如，日本1.5升以下排量轎車銷售量在近期銷量中超過50%，而且供應本國的生產計劃中小型車的比例逐漸升高。這種市場走勢顯然與國際油價的不斷攀升有直接關係。而在中國，很多人喜歡大排量車，除了奢侈的消費心理外，“低油價福利”絕對是一個助推因素。

    “低油價福利”政策不但助推了奢侈浪費，也在某種程度上損害着社會公平。因為“低油價福利”的實行，是中央財政動輒數百億撥款不斷補貼石油企業的結果。而屬於全體納稅人所有的財政資金，其中一部分被用來為那些豪華車、大排量車主的“低油價福利”埋單，在貧富懸殊的語境下，無形中又人為地製造着一種社會不公。如果取消“低油價福利”，將這部分“福利”讓渡與民生，比如窮人看病難、貧困地區兒童上學難，豈不更有所值？

    產品價格的長期扭曲，違背價值規律，影響正常的經濟秩序。比如國內成品油供應，特別是柴油供應，儘管官方一再聲稱市場供應充足，但是具體到基層石油公司和加油站的運作，間斷供應、限量供應卻是鐵的事實。加油難，特別是農民買油難的怨言頗多。而且，買油難又助長了壟斷企業的霸道，給批油權力尋租創造了機會。補貼石油企業的錢為何不能直接補給種田農民以及其他生產經營者呢？ 不理順成品油價格，帶來的其他問題也是多方面的，特別是對節能減排工作的推廣。何時開徵燃油稅以控制消費總量和提升能源使用效率，雖然一直在呼籲，但仍是未知數。 

    取消中央財政補貼油價政策，讓成品油歸位於市場調解的軌道上來，肯定要引起連鎖反應，但是油價上漲帶來的問題，政府應該研究相應的政策措施加以應對和平衡。油價補貼手段終歸是權宜之計，適應於調整和穩定短期的價格波動，而面對持續格攀升，並可能升至200美元每桶的發展趨勢，中國的油價補貼不能永遠沒有一個“止補點”。