《大西洋理事会网站》昨日2026年4月22日刊发斯考克罗夫特战略与安全中心跨大西洋安全倡议高级研究员伊丽莎白·布劳（Elisabeth Braw）的分析报告：“影子船队”正以前所未有的嚣张姿态破坏海上秩序。深度长文，请君一阅： 核心要点 2026年，波罗的海沿岸国家、法国、印度及其他国家检查并扣押的“影子船队”船只数量，已超过往年水平。 作为回应，俄罗斯军舰已开始为途经英吉利海峡和波罗的海的影子船只提供护航。 尽管伊朗国内战事胶着且对霍尔木兹海峡实施了封锁，部分伊朗影子船只仍得以继续航行。其中相当一部分船只甚至成功规避了美国对伊朗港口实施的封锁。
自2022年底以来，“影子船队”——一个规模庞大且不断壮大的船只群体，游离于正规航运体系之外运作——因其在运输受制裁的俄罗斯石油中所扮演的角色而备受媒体关注。2026年3月，伊朗的影子船只也开始引起人们的注意；尽管伊朗国内战事正酣，且先后遭遇了两轮封锁，这些船只却依然能够坚持航行。 尽管目前尚无关于“影子船只”（亦被称为“黑暗船队”、“幽灵船队”或“平行船队”）的官方定义，但这类船只往往船龄极高，且通常具备以下特征： 从某种意义上讲，影子船队在近几十年间的兴起并不令人意外：它的出现与“基于规则的国际体系”几乎同步。这一国际体系形成于二战结束后的数十年间，航运业自始便参与其中。当某些国家违反这一基于规则的国际秩序，并因此遭受其他国家的经济制裁时，它们便转而借助影子船队来维持进出口贸易。南非在实行种族隔离制度的年代，就曾利用过影子船只。伊朗、委内瑞拉和朝鲜等国，更是多年来（甚至长达数十年）一直依赖影子船只进行贸易。 然而，上述国家的经济体量相对较小。直至2022年12月，西方各国政府对俄罗斯石油设定每桶60美元的价格上限之后，俄罗斯转而求助于影子船队，这一船队的规模才随之急剧膨胀。尽管此前据估算，这一群体仅包含约200艘船只，但在2023年11月，数据显示自2021年1月以来，已有超过1600艘原油及成品油轮活跃于这一“不透明市场”之中。 此后，这支“影子船队”仍在持续运作。2025年8月，船舶经纪公司BRS估算，当时共有1140艘“影子油轮”在航，其数量已占全球油轮船队总数的18%以上。除油轮外，其他类别的船只中，“影子船只”的数量也呈增长态势。 这支庞大的“影子船队”已对沿海国家及守法经营的船只构成了严峻挑战。由此引发的风险包括：船舶碰撞及其他海事事故；原油及其他危险物质的泄漏；以及当相当一部分船只拒不遵守规则时，对既有海上秩序本身所构成的威胁。在波罗的海这一“影子船队”最为活跃的航线上，上述风险已引发了尤为严重的关切。 此外，“影子船只”还曾造成海底光缆受损，且此类事件有时发生得颇为蹊跷。2024年的圣诞节当天，一艘悬挂库克群岛船旗的“影子油轮”——“Eagle S”号（Eagle S）——在位于波罗的海东端的芬兰湾海域，撞断了四条数据光缆及一条电力互联电缆。 此次事故不仅导致通信连接及电力供应遭受重创，还给相关运营方造成了巨大的经济损失；以受损的“EstLink 2”电力互联电缆为例，其运营方估算修复费用高达约6000万欧元（约合6900万美元）。 此外，“影子船只”继续构成严重的环境风险。在针对2026年2月某起事故进行的一次模拟中，位于德国格斯塔赫特（Geesthacht）的一家研究中心测算了48,000吨乌拉尔原油（Urals crude oil）若发生假设性泄漏，其在三十天内的扩散情况。模拟结果显示，即使是如此相对有限的泄漏量，也会造成毁灭性的后果。（那些负责将受制裁的俄罗斯原油——主要从俄罗斯在波罗的海的港口（即俄油的主要启运港）——经由波罗的海运出的油轮，通常属于“苏伊士型”（Suez-max）级别，其载重吨位可达16万吨。） 近几个月来，丹麦的引航员——作为距离“影子船只”最近的西欧群体——也报告称，他们注意到这些船只上船员的素质有所下降。这并不令人意外，因为如果有选择，船员们显然更愿意登上合法航行的船只，这首先是为了他们自身的安全着想。 应对“影子船队”的措施 一旦俄罗斯开始转向利用“影子船队”来出口受制裁原油的迹象变得明朗，西方各国政府便试图遏制这种航运活动。在此后的数月乃至数年间，他们采取的首要且主要的手段，便是对单艘船只实施制裁。截至2026年初，欧盟已将近600艘“影子船只”列入制裁名单，具体做法是将它们增补至一份“禁止入港及禁止提供广泛海运相关服务”的受制裁实体清单中。迄今为止，已有超过400艘船只遭到了欧盟、英国、美国和加拿大的联合制裁。 2024年12月，包括英国、德国、波兰、荷兰、五个北欧国家以及三个波罗的海国家在内的十二个欧洲国家宣布，它们将开始对涉嫌属于“影子船队”的船只进行保险凭证检查。 （根据国际海事规则，船舶必须持有保赔保险（P&I insurance）。有证据表明，所谓的“影子船只”正是在缺乏正规保赔保险的情况下航行，因为除了由“国际保赔协会集团”（International Group of P&I Clubs）提供的承保服务外，几乎没有其他替代方案；而该集团总部设在西方国家，因此受西方法律的管辖。）其中六个国家——英国、丹麦、瑞典、波兰、芬兰和爱沙尼亚——将开始在英吉利海峡、丹麦海峡、芬兰湾以及瑞典与丹麦之间的卡特加特海峡开展检查工作。“如果这些船只拒不配合，我们将采取进一步措施：将其列入禁航黑名单，或在特定海域对其进行登船检查，”爱沙尼亚总理克里斯滕·米哈尔（Kristen Michal）当时表示。截至2025年4月，爱沙尼亚已要求超过500艘船只出示保险证明；而截至2026年1月，英国政府也已对超过600艘涉嫌为“影子船只”的船只提出了同样的要求。 波罗的海沿岸国家以及英国，均已加强了海上巡逻力度。在波罗的海海域，巡逻任务还由“波罗的海特遣部队指挥部”（Commander Task Force Baltic）负责执行；这是一项由德国牵头、汇集了来自13个北约成员国的海员、海军航空兵、海军陆战队员、舰艇及飞机的联合行动。此外，北约发起的“波罗的海哨兵”（Baltic Sentry）行动——一项涵盖“多域作战”的综合性演习——也已纳入该地区的巡逻体系之中。 2024年12月，芬兰采取了一项开创性的举措，对“Eagle S”号货轮实施了登船检查。该船此前刚在芬兰湾海域撞断了五条海底光缆，事发时正航行在芬兰的专属经济区（EEZ）内，且正逼近其他光缆以及连接爱沙尼亚与芬兰的“EstLink 1”号海底互联电缆。芬兰边防卫队随即下令该船驶入芬兰领海，随后由边防卫队与警方人员联合登船进行了检查。 部分实行“极度便利船旗”（flag-of-extreme-convenience）制度的国家，已着手将其登记名录中的“影子船只”予以除名。例如，斯威士兰政府似乎已查明，有一家私人机构正冒用该国的名义，非法经营着一个虚假的船舶登记注册系统；随后，政府开始撤销由该机构注册的船只的船旗。尽管仍有许多“极度便利旗”（作者自创术语）愿意为“影子船只”提供船旗注册，但被撤销船旗对这些影子船只及其船东而言，无疑是一种麻烦。 2025年4月，爱沙尼亚当局扣留了“Kiwala”号——这是一艘声称注册于吉布提、但实际上却在无船旗注册状态下航行的影子船只。（此次扣留行动发生之前，爱沙尼亚当局曾指令这艘当时正在爱沙尼亚专属经济区内航行的船只驶入其领海。）检查结果显示，“Kiwala”号存在诸多缺陷。在大部分缺陷得到整改，且吉布提同意为该船提供为期数日的临时船旗注册后，“Kiwala”号方才离港。此次事件标志着影子船只首次公然在无船旗注册的状态下进行航行。 影子船队行为的升级 “Kiwala”号及其船东的行为表明，“影子船队”的参与者越来越倾向于违反规则——包括船旗注册这类核心规则——这显然是因为他们认定，即便违规也不会受到惩罚。在爱沙尼亚扣留“Kiwala”号数周后，爱沙尼亚当局试图在该国的专属经济区内扣留另一艘已知的“影子船只”——“Jaguar”号。然而这一次，该船并未遵从爱沙尼亚方面驶入其领海的指令。相反，一架俄罗斯战斗机做出了回应，并侵犯了爱沙尼亚的领空。 在“Kiwala”号和“Jaguar”号事件发生后不久，芬兰当局发出警告称，俄罗斯海军已开始护送“影子船只”穿越芬兰湾。这种护航行动似乎在2026年1月正式确立，当时俄罗斯政府的海事委员会决定采取措施，旨在——从俄罗斯的角度来看——保护与俄罗斯有关联的商船。“会议审议了确保战略海上航线航行安全的相关议题。其中特别关注了‘不友好国家’违反国际海事法所引发的问题，”海事委员会在宣布该措施的一份声明中如是说。 俄罗斯的护航行动标志着海上秩序出现了一种新的变数。按照惯例，各国海军偶尔会在海盗或其他暴力活动猖獗的水域为商船提供护航。例如，在20世纪80年代伊朗与伊拉克之间的“油轮战争”期间，美国海军就曾护送悬挂美国国旗的船只穿越波斯湾及霍尔木兹海峡。然而，海军护送违规船只穿越那些致力于维护海上规则的沿海国家水域，无疑是一种令人深感忧虑的事态发展。 截至本文撰写之时，霍尔木兹海峡正因另一个与海上秩序相关的原因而占据全球新闻的头条。2026年2月28日，当美国和以色列对伊朗发动战争时，伊朗做出了反击，威胁要攻击穿越这一关键且狭窄海峡的全球航运；甚至有部分商船遭到了导弹袭击。这导致该海峡实际上处于被封锁的状态，并引发了波斯湾出产的石油及其他关键出口商品价格的暴涨。 尽管双方似乎已就停火达成一致，但这种事实上的封锁状态依然持续存在；因为船只若想穿越该海峡，仍需获得伊朗方面的许可，且据报道，还必须缴纳巨额的通行费。成功驶离波斯湾的船只中，包含了大量将伊朗石油运往国际目的地的“影子船只”。与其他影子船只一样，运输伊朗货物的影子船只通常悬挂着所谓的“极度便利旗”（作者自创术语），例如坦桑尼亚和加蓬的国旗。 4月13日，美国实施了一项单边封锁，阻截了往返伊朗港口的船只。据美国中央司令部称，在封锁实施后的首个48小时内——此次封锁行动动用了超过一万名美军官兵、十二艘以上舰船及一百多架飞机——美军成功阻截了所有往返伊朗港口的船只交通。然而，当英国广播公司（BBC）的核查部门“BBC Verify”利用开源情报对这一说法进行核实时，却无法予以证实。4月20日，《劳氏日报》（Lloyd’s List）报道称，自封锁实施以来，已有数艘影子船只成功规避了封锁。 与此同时，自2025年初首次出现此类案例以来，那些在缺乏有效船旗注册的情况下航行的影子船只数量呈迅猛增长之势。航运业专业刊物《劳氏日报》报道指出，2025年下半年，波罗的海海域内悬挂“虚假船旗”的船只数量翻了两番；而在2026年2月，调查性新闻媒体“Follow the Money”报道称，当时已有超过五百艘船只在未持有有效船旗注册的情况下进行航行。 “非正规”乘客 2025年，在穿越丹麦海峡的影子船只上，丹麦引航员们开始注意到船上出现了一些未列入船员名册的人员。“我们看到了一些身着制服的人员，他们穿的是俄罗斯海军的迷彩服。每当我登上这些船只时，我都会尽力去查阅船员名册。我想弄清楚我究竟是在与什么样的人打交道，”丹麦引航员比雅尼·斯金纳鲁普（Bjarne Skinnerup）于2025年9月向本文作者透露道。但他表示，那些身着制服的人员并未出现在船员名册上。他怀疑这些“非正规”乘客可能正在对丹麦的基础设施进行测绘。此后，瑞典海军也表示，他们在波罗的海海域的影子船只上同样发现了此类未列入名册的人员。 目前尚不清楚这些乘客究竟承担着何种职责。然而，他们身在船上却未在任何文件中留名这一事实，本身即违反了海事规则，并凸显出“影子船队”日益嚣张的行径。 应对“影子船队”的进一步措施 2025年除夕夜，芬兰边防卫队在指示悬挂圣文森特和格林纳丁斯国旗的货船“Fitburg”号驶入芬兰领海后，将其予以扣押；该船涉嫌在芬兰湾撞断海底缆线。2026年1月底，法国当局在西班牙与摩洛哥之间海域扣押了“Grinch”号——一艘未持有有效国旗注册证明的“影子油轮”。数周前，法国当局还扣押了曾用名“Kiwala”号的船只（该船曾于2025年5月被爱沙尼亚当局扣押）。该船当时已更名为“Boracay”号，并声称悬挂贝宁国旗，但在当局要求其出示国旗注册证明时，船方拒绝配合；2026年3月，该船的船长（一名中国公民）因拒不服从当局指令而被缺席定罪。 2026年初的几个月里，类似的扣押行动仍在持续。2月，印度方面在阿拉伯海孟买以西约100海里的海域登临检查了三艘伊朗“影子船只”。这是印度首次针对“影子船只”采取拦截行动；鉴于印度是俄罗斯“影子船只”运输石油的主要接收国，此举可能旨在向美国示好——就在当月早些时候，美国刚刚将针对印度的50%关税下调至25%。 3月初，比利时部队在法国空军的部分支援下，在北海的比利时专属经济区内登临检查了“Ethera”号——一艘悬挂伪造几内亚国旗的油轮。数日后，瑞典海岸警卫队在瑞典领海内扣押了“Caffa”号——另一艘同样悬挂伪造几内亚国旗的货船。又过了几天，瑞典海岸警卫队再次扣押了一艘悬挂伪造国旗的船只。在这两起案件中，瑞典当局均以涉嫌伪造文件为由扣留了船员。4月3日，瑞典海岸警卫队又扣留了一艘“影子油轮”——悬挂虚假旗帜的“Flora 1”号。当时该船正航行在瑞典南海岸附近，且此前已在波罗的海瑞典哥特兰岛（Gotland）附近海域引发了一起漏油事故。4月11日，瑞典海岸警卫队在瑞典南海岸附近登临检查了一艘悬挂巴拿马旗的散货船“惠源”号（Hui Yuan）。尽管这艘由中方持有的船只并非“幽灵船”，但它在从乌斯季-卢加（Ust-Luga）驶往西班牙拉斯帕尔马斯（Las Palmas）的途中，同样因向波罗的海倾倒俄罗斯煤渣而违反了海事法规。 3月，爱尔兰政府赋予了其海军部队登临检查“影子船只”的法律权限，尽管目前尚未有此类船只遭到登临检查。英国也宣布将扣留“影子船只”，但迄今尚未采取实际行动。不过，英国已向法国当局提供了协助，共同扣留了至少一艘此类船只。 丹麦海域是通往俄罗斯波罗的海港口船只的必经航道，2025年共有292艘受制裁船只穿越了该海域。这一数字与2023年及2024年的观测数据基本持平。丹麦当局近期采取了一项创新举措，旨在确保这些船只具备基本的适航性；其具体做法是将“港口国监督”（Port State Control）机制延伸至海上执行。所谓“港口国监督”（PSC），是指港口官员在船只靠港停泊时对其进行的检查。在国际航运体系中，若要论及实际的执法主体，港口当局无疑扮演着这一角色。然而，“影子船只”在穿越波罗的海时，往往不靠泊任何非俄罗斯港口。 正是为了应对这一局面，丹麦出台了上述新举措。丹麦海事局局长布莱恩·韦塞尔（Brian Wessel）表示：“作为针对‘影子船队’的一项反制措施，我们将‘港口国监督’机制延伸到了海上执行。这意味着受制裁船只将不得不直接过境，因为我们不再允许它们在锚地停泊并接受各类服务——一旦停泊，它们便将面临被实施监督检查的风险。去年，我们正是通过这种方式对122艘船只实施了‘港口国监督’检查。”他补充道：“不过，我们并未扣留大量船只； ……2025年为5起。我们还会与其他国家及保险公司核对所有数据，这意味着我们掌握了大量数据，并对整条航线——包括丹麦水域以外的航段——有着清晰且全面的认知。”鉴于途经丹麦水域的船只往来频繁，该国极低的扣押数量或许令人感到意外；但这或许也是情理之中的事，毕竟俄罗斯已用行动证明，一旦其船只遭到扣押，它必将实施报复。俄罗斯——乃至潜在的其他国家——的这种行径，使得那些有意扣押“影子船只”的小国处于明显的劣势；每一次扣押行动都需要极大的勇气，因为俄罗斯随时可能决定在任何地点、针对任何目标、不择手段地实施报复。 波罗的海以外地区的“影子船只”动态 伊朗、委内瑞拉和朝鲜所使用的“影子船只”受到的关注，远不及那些运输俄罗斯货物的船只——这并不令人意外，毕竟前者的数量要少得多。然而，在2025年12月，美国宣布对“所有进出委内瑞拉的受制裁油轮实施封锁”，并向加勒比海域（紧邻委内瑞拉）部署了海岸警卫队船只以执行此次封锁。联合国人权事务高级专员办事处的专家指出，“任何国家均无权通过武装封锁来强制执行单边制裁”，但封锁行动依然持续，美国海岸警卫队随后扣押了两艘“影子油轮”。 2026年1月初，委内瑞拉的一艘“影子船只”——“Bella 1”号——突破了封锁，开始横渡大西洋，而美国海岸警卫队和海军的舰船则紧随其后展开追击。在航行途中，该船更名为“Marinera”号；更关键的是，它变更了船旗注册状态——从伪造的圭亚那注册变更为俄罗斯注册。随后，一艘俄罗斯海军舰艇和一艘潜艇赶来为其提供护航。在冰岛与英国之间的海域，美军登船并扣押了“Marinera”号。尽管《联合国海洋法公约》（UNCLOS）赋予各国在领海以外海域扣押无船旗注册船只的权利，且美国奉行“以符合公约中关于海洋传统用途之条款的方式行事”的政策，但“Marinera”号当时已持有俄罗斯船旗注册。倘若俄方舰船当时决定介入，局势恐将急剧升级。数日后，美国海军陆战队员和水兵又登船扣押了另一艘船只。此后，美国又陆续扣押了更多委内瑞拉的“影子船只”。所有这些扣押行动均发生在美国领海以外的海域，而在这些海域，《联合国海洋法公约》赋予了美国无可争议的登船检查权。 2026年3月的第一周，伊朗实际上封锁了霍尔木兹海峡；随后，“影子船只”的航运活动又出现了新的动向。这意味着，那些负责将石油、天然气及其他大宗商品运往国际目的地的油轮，将无法再进出波斯湾。在美国与以色列联手发动袭击的前一周，全球38%的原油、29%的液化石油气、19%的液化天然气（LNG）以及各类其他货物均途经霍尔木兹海峡。这一周流量折算下来，平均每天有129艘船只通过。而在随后的那一周里，每天仅有三到六艘船只穿越该海峡，且主要是一些运输伊朗石油的“影子船只”。据推测，这些船只已获得某种保证，确信伊朗军队不会将其列为攻击目标。因此，这场针对伊朗的战争对于那些依法航行的船只而言，已演变为一种致命的风险；但对于伊朗的“影子船只”而言，却反而成了一种优势——这无疑是又一桩破坏既有海洋秩序的事件。 对“影子船队”的影响 至2026年初，“影子船队”内部呈现出一种日益鲜明的辩证态势：一方面，波罗的海沿岸国家——以及包括法国、比利时、美国和印度在内的其他一些国家——在打击这支船队方面变得愈发强硬果断；另一方面，这些“影子船只”及其船员和船东却变得愈发肆无忌惮。 在大多数情况下，沿岸国家的行动均完全符合《联合国海洋法公约》（UNCLOS）的规定。然而，美国的行动却引发了较多争议，因为其采取的是一种“以火攻火”的策略：即试图通过某些本身并不完全符合海洋规则的手段，去打击那些违反海洋规则的行为。正如大西洋理事会（Atlantic Council）地缘经济中心非驻地高级研究员斯蒂芬妮·康纳（Stephanie Connor）所指出的那样： “尽管美国当局声称已申请了针对数十艘涉嫌参与委内瑞拉石油贸易的油轮的扣押令，但迄今为止，仅有两份扣押令被正式解密并公开：即授权扣押‘M/T Skipper’号（原名‘Adisa’号）和‘Bella I’号（现名‘Marinera’号）的命令。这两艘船只均因涉嫌协助真主党（Hezbollah）及伊朗伊斯兰革命卫队下属的‘圣城旅’（Quds Force）而遭到制裁。……需要明确的是，仅凭制裁令本身，并不足以直接授权对相关财产进行扣押或没收。” 事实上，美国政府正是以涉嫌与恐怖主义有关的行为——而非规避制裁——作为其追捕“Skipper”号和“Bella 1”号的法律依据。从美国法律的角度来看，涉嫌与恐怖主义有关的活动为民事没收程序提供了重要的管辖权基础。 关于“Bella 1”号（即后来的“Marinera”号）被戏剧性扣押一事，来自伍伦贡大学（University of Wollongong）和澳大利亚国立大学（Australian National University）的 Rob McLaughlin，以及来自澳大利亚国家海洋资源与安全中心（Australian National Centre for Ocean Resources and Security）的 Conor McLaughlin 指出：鉴于俄罗斯方面已确认该船籍转移事宜，美国政府拒绝承认“Bella 1”号在航行途中变更船籍至俄罗斯的做法，是难以令人信服的。他们进一步补充道： 当然，美国方面完全有可能掌握了其他信息，足以推翻俄罗斯的主张。但仅就目前公开可得的信息而言，俄罗斯所主张的“船旗国管辖权”（进而包含对“Marinera”号的保护权）——其依据在于该船已满足俄罗斯国内法关于注册登记的要求，且符合国际法中对“真正联系”（genuine link）这一概念的狭义界定——似乎是具有法律效力的。 在“影子船队”的演变过程中，另一个因素也发挥了重要作用：即石油价格。直至2026年3月，油价一直处于相对低位——其低迷程度甚至促使那个于2022年12月设定油价上限的国际联盟，在2026年1月将上限价格从每桶60美元下调至44.10美元。截至2025年12月31日，布伦特原油（Brent crude）的平均价格为每桶61美元。尽管如此，油价走低意味着俄罗斯必须出口更多的石油，才能实现其预期的财政收入目标。Wessel 对此种影响作出了如下描述： 俄罗斯“影子船队”的规模非但没有缩减，反而呈扩张之势。原因在于，随着油价暴跌30%至40%，俄罗斯方面面临巨大的财政压力，不得不加大石油出口量。与此同时，其“影子船队”的运作难度也在日益增加；为了维持既定的出口总量，他们不得不进一步扩充船队规模，投入更多的船只来完成运输任务。尽管中国和印度依然在持续购买俄罗斯石油，但俄罗斯在将石油运往世界各地的过程中所遭遇的种种阻碍与麻烦，正变得愈发棘手。 若是在三四个月前，我断不会说出这番话；但如今我可以断言：我们的各项举措正初见成效，俄罗斯方面已深陷困境，其石油收入也正持续缩水。 当然，这正是当初设定“价格上限”机制所旨在达成的目标。 然而，自本文作者于2026年3月4日采访韦塞尔（Wessel）以来，石油市场局势已发生了剧变——由于霍尔木兹海峡实际上已处于封闭状态，国际油价随之急速飙升。至4月初，油价已冲高至每桶109美元，这使得利用“影子船队”进行石油运输变得极其暴利。（4月7日停火协议的宣布曾导致油价短暂回落；但截至本报告定稿的4月10日，停火局势显得摇摇欲坠，油价亦随之再度上扬。） 为应对由伊朗战事所引发的全球石油危机，美国已解除针对俄罗斯石油的制裁。截至本文撰写之时，这意味着在法律层面上，航运船只即便以高于“价格上限”的价格运输俄罗斯原油，亦不再构成对美国相关法规的违背；尽管此举仍将违反由七国集团（G7）及欧盟所共同设定的“价格上限”机制。 俄罗斯与“影子船队”的关联日益紧密 在俄罗斯开始依赖“影子船队”的最初近两年半时间里，俄方始终未曾公开承认其与该船队存在任何关联。然而，随着爱沙尼亚方面试图扣押油轮“捷豹号”（Jaguar），以及俄罗斯空军随后对爱沙尼亚领空实施极具威胁性的入侵行动，这一局面彻底发生了转变。自那以后——正如前文所述——俄罗斯海军舰艇已开始常态化地为穿越波罗的海及英吉利海峡的“影子船队”船只提供护航。 此外，俄罗斯还通过其他途径正式确立了其与“影子船队”之间的关联。尽管在最初的数月乃至数年间，“影子船队”的船只大多仅凭伪造或无效的保险凭证便贸然出海；但到了2026年初，越来越多的“影子船队”船只已开始获得俄罗斯保险公司——尽管这些公司本身正遭受制裁——所提供的正式承保服务。截至2026年2月下旬，在所有穿越波罗海的油轮中，约有三分之一所出示的保险凭证均源自受制裁的俄罗斯本土保险公司，或与俄罗斯存在关联的保险机构。 与此同时，俄罗斯也正着手为更多的油轮注册悬挂本国国旗。据《欧洲广场新闻》（Euromaidan Press）援引乌克兰对外情报局的消息报道，俄罗斯海运注册局（其本身正遭受欧盟制裁）“正准备在近期内识别并检查约80艘油轮，旨在将其重新注册至俄罗斯旗下”。该新闻媒体指出，列入此项计划的船只目前分别悬挂塞舌尔（35艘）、中国（23艘）、阿塞拜疆（13艘）和萨摩亚（8艘）的船旗；此外，还有一些油轮注册在位于越南、印度、阿拉伯联合酋长国和马绍尔群岛的船东名下。目前尚不清楚其中有多少艘属于“影子船只”，但俄罗斯计划为更多油轮注册本国船旗这一事实表明，无论面临何种境遇，俄罗斯都决心继续出口石油，并正筹划采取行动，以应对那些试图扣押油轮的沿海国家。 针对“影子船只”的非常规应对措施 乌克兰是俄罗斯“影子舰队”的主要受害者，因为这些影子船只出口石油所获得的收益，正为俄罗斯针对乌克兰的战争提供资金。毫不意外，乌克兰长期以来一直致力于打击俄罗斯的影子舰队；自2025年起，乌克兰更是采取了非传统手段来实施这一打击。2025年11月，据信由乌克兰发射的无人机在黑海土耳其海岸附近，击中了“Kairos”号和“Virat”号两艘影子油轮。次月，同样据信由乌克兰发射的无人机在地中海海域——距离乌克兰约2000公里——击中了悬挂阿曼国旗的影子油轮“Qendil”号；当时该船正驶往埃及的塞得港。同月，悬挂科摩罗国旗的影子油轮“Dashan”号在俄罗斯新罗西斯克港附近遭到袭击——据报道，此次袭击同样是由乌克兰无人机发起的。 2026年3月，一艘正驶往中国的影子船只“Arctic Metagaz”号在马耳他海岸附近发生爆炸；该船当时正载运俄罗斯液化天然气，且在航行过程中关闭了自动识别系统。俄罗斯当局将此次事件归咎于乌克兰无人机。欧洲官员警告称，此次袭击导致该船漂流失控并濒临沉没，从而构成了“迫在眉睫且严重”的生态威胁。4月2日，利比亚当局——该船当时已漂流进入其搜救水域——宣布拖曳作业宣告失败，该船目前已“在海上完全失控”。乌克兰国家安全局（SBU）宣布，3月下旬，乌克兰曾两次使用远程无人机袭击了俄罗斯乌斯季-卢加港（Ust-Luga）的油气码头。这些袭击对港口造成了严重破坏并引发火灾，严重扰乱了俄罗斯的石油出口。此次袭击还导致芬兰湾内“影子船队”的船只大量积压。 尽管从道德和国家安全的角度来看可以理解，但乌克兰的这些袭击给欧洲及其他乌克兰盟国的决策者带来了两难困境：这些袭击在法律上似乎站不住脚，且可能被俄罗斯用作进一步升级冲突的借口。事实上，2026年3月中旬，一位俄罗斯高级官员表示，俄罗斯正考虑部署海军“机动火力小组”来为商船提供护航。 结论 波罗的海沿岸国家作为受“影子船队”影响最深的地区，在应对这支危险且具有破坏性的船队方面已取得了长足进展。它们采取行动旨在维护海上秩序，保护本国水域免受可能对其他船只及海洋生物造成严重危害的事故侵扰；在绝大多数情况下，它们的行动完全符合《联合国海洋法公约》（UNCLOS）的规定。 遗憾的是，这些国家目前面临着这样一种局面：影子船只、其船员、船东以及俄罗斯国家实体不仅拒不配合沿岸国家对海上规则的执法工作，反而选择采取升级对抗的策略。这种升级对抗的表现包括：船只行为变得愈发肆无忌惮，以及俄罗斯国家实体提供具有威胁性的护航及其他所谓的“保护”活动。事实上，影子船队所呈现出的这种新动向，加之俄罗斯在其中扮演的角色，或许正是基于规则的国际秩序正在瓦解的最为突出的例证——即便放眼全球，各地违反规则的现象也正呈蔓延之势。 美国对影子船只采取的扣押行动，对上述活动构成了有力遏制。尽管毫无疑问，委内瑞拉一直高度依赖影子船只——尤其是在石油出口方面——但美国所采取的……与委内瑞拉有关联的“影子船只”其行为已触及甚至逾越了《联合国海洋法公约》（UNCLOS）所允许的界限。尽管美国并未签署《联合国海洋法公约》，但长期以来一直奉行该公约，事实上也充当了其若干核心原则——尤其是航行自由原则——的关键捍卫者。一种更具建设性的做法或许是：与那些被此类委内瑞拉关联船只用作停靠港或途经其领海的国家开展合作，共同推动实施恰当的港口国管制或扣押措施。 即便如此，沿海国及其他《联合国海洋法公约》缔约国仍应坚定不移地履行承诺，坚持在规则框架下实施海上执法。任何违反《联合国海洋法公约》的执法行为，都将引发一场竞相突破底线的恶性循环。
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