周二10月13日，常驻瑞典的斯特凡·赫德隆德（Stefan Hedlund）在《地缘政治情报服务》杂志发表评论－－“破冰船成为衡量北极实力的新尺度”。斯特凡·赫德隆德是一位著述广泛的作家、研究人员和讲师，专注于北欧、俄罗斯、中亚及后苏联地区事务。他指出－－“随着北极冰层退缩，各国竞相建造、运营和部署破冰船。能力差距可能决定谁控制这一地区”： 要点 北极冰层融化引发了一场争夺，其中包括一个曾经不太可能参与的竞争者：中国。强大的破冰船如今成为地位与实力的象征。俄罗斯运营着一支庞大的破冰船队，而美国只有一艘，白宫因此认定，不能再容忍这样的破冰船差距。芬兰作为这类船舶的主要建造国，具备满足这一需求的有利条件。2025年10月，华盛顿与赫尔辛基签署了一项协议，美国海岸警卫队将根据协议采购11艘“北极安全巡逻舰”。 判断这样做是否合理，意味着要提出三个问题：谁需要破冰船，用来做什么；谁能够建造它们；谁能够在厚冰中作业？ 为什么北极竞逐依靠破冰船 破冰船的主要用途是保持冰封航道畅通，以供商业船舶通行。对于加拿大、芬兰、俄罗斯和瑞典这四个北方国家而言，这是必不可少的。对俄罗斯来说，这一挑战不仅限于北极海岸线，那里冰层阻碍船舶进入对矿产和油气出口至关重要的港口；芬兰湾也必须保持通航，以便驶往圣彼得堡的船舶通过。在芬兰，冰层可能阻断通往所有海港的航道，而在瑞典，斯德哥尔摩以北的所有港口都会在冬季结冰。加拿大不仅必须保持沿海航道畅通，还必须保持整个西北航道以及圣劳伦斯河和五大湖的航道畅通。 这四个国家都在发展由国家运营的破冰船队。俄罗斯拥有约40艘此类船舶，其中8艘是核动力巨型破冰船。加拿大拥有18艘，其中两艘是重型北极破冰船。芬兰拥有8艘，瑞典拥有5艘。另外三个国家不符合这一模式。挪威依靠墨西哥湾暖流的延伸——北大西洋暖流——保持其主要海港畅通，并运营两艘破冰船，以确保通往其北部群岛斯瓦尔巴群岛的航道畅通。 作为一个力图成为北极强国的国家，中国于2024年底将其第五艘破冰船投入使用。美国只有一艘重型破冰船，即已有50年船龄的“北极星”号，该船大部分时间都在干船坞中接受维修和翻新。 破冰作业也为北极海上钻探提供支持。北极冰层正在融化，并不意味着海面畅通无阻。在北极水域航行的船舶面临漂移冰山和浮冰的双重挑战——浮冰是平坦的漂浮海冰，其大小从仅几米到横跨10多公里不等。对于固定的钻井平台而言，与冰山或厚重浮冰相撞可能造成灾难性后果。 解决办法在于起锚拖带供应船。这些船舶由私营企业建造和运营，是大型远洋船舶，拥有极强的发动机动力、专门设计的船体和宽阔的作业甲板。它们提供的服务包括将钻井平台拖至指定位置、操作用于固定平台的重型锚、从陆地运送补给，以及应对火灾或石油泄漏。最重要的是，它们的破冰能力使其能够抵御漂浮冰块带来的危险。随着北极冰层融化促使俄罗斯和挪威扩大北极钻探活动，起锚拖带供应船的重要性也随之增加。 第三种用途是极地研究。重型破冰船执行此类任务时往往独自作业。挪威极地研究所拥有挪威两艘破冰船中的一艘，瑞典极地研究秘书处则定期租用瑞典破冰船队的旗舰。芬兰有几艘用于极地研究的船舶，而中国的破冰船更准确地说应归类为极地科考船。 对破冰船的第四种也是最后一种需求，源于北极持续推进的军事化。迄今为止，北极军事活动主要发生在空中或冰层之下。尽管潜艇偶尔会破冰上浮，但在北极开展海军水面行动仍是一项新发展，而克里姆林宫正在研制重武装破冰船方面抢占先机。 芬兰主导破冰船建造 第二个问题，即谁能够建造重型破冰船，有一个明确的答案。尽管俄罗斯拥有规模最大的现役船队，但芬兰在建造这类船舶方面拥有毋庸置疑的领先地位。现有破冰船中，约60%在芬兰建造，80%采用芬兰设计。因此，美国向芬兰订购11艘北极安全巡逻舰也就不足为奇。前四艘将在芬兰建造，其余则由美国与芬兰合作伙伴共同在美国建造。 俄罗斯的主要优势在于核动力破冰船。它是唯一运营这类船舶的国家，而这些船舶的强劲动力和续航能力，对保持北极沿岸港口畅通至关重要。由于许多较老的非核动力船舶正在逐渐过时，现有船队无法满足需求。莫斯科启动了一项雄心勃勃的造船计划，但西方制裁正在扰乱这一计划。新的“领袖”级原计划包括三艘船，设计目标是成为世界上最大、动力最强的破冰船，能够破开四米厚的冰层。2023年，俄罗斯将订单削减至一艘，即“俄罗斯”号，该船的建造进度远远落后于计划。它原定于2027年交付，如今预计要到2029年前后。即使是其成熟的22220型系列中的下一艘船“楚科奇”号，交付时间也已从2026年推迟至2027年。成本上涨正在全面阻碍船舶建造和更新，迫使俄罗斯延长老旧船舶的服役寿命。 然而，俄罗斯在一个建造领域仍然处于领先地位：重武装破冰船的研制。四艘“作战破冰船”系列中的首艘于2025年9月正式服役。这些船舶是配备武器、具有军民两用功能的极地级舰船，设计用于在搭载海军武器和导弹系统的同时，破开冻结的海冰。 加拿大正在推进一项全面的破冰船更新计划，部分原因是为了应对俄罗斯的军事扩张。它计划建造六艘新破冰船，全部在魁北克建造。中国也在扩大破冰船建造，其现有破冰船中至少有三艘在国内建造。尽管中国对北方海航道的兴趣备受关注，但这些船舶更适合被称为科考船，因为它们缺乏破开极厚冰层所需的动力。 当瑞典决定采购一艘新的波罗的海破冰船时，考虑到这两个邻国之间密切的安全关系，向芬兰采购似乎是必然的选择。然而，合同却交给了在这一领域经验有限的韩国现代重工。瑞典政府不愿为芬兰建造的破冰船支付更高价格，可能因此削弱其作为冰区航行领先国家的地位。 仅靠破冰船无法打通北极航道 第三个也是关键的问题，是谁能够在厚冰中作业。让一艘核动力破冰船独自穿越厚冰，可以拍出令人印象深刻的画面，也可能足以完成极地研究等任务。但要保持冰封航道畅通，光有动力强大的破冰船远远不够。它们所支援的船舶也必须具备在厚冰中航行的设计。 因此，运营破冰船的国家为接受其协助的船舶制定了规则。这些要求涵盖发动机动力、专门设计的船艏、受到保护而不会在碎冰中受损的操舵装置，以及能够在船舶被困时承受压力的加强船体。冰级不足的船舶没有资格获得破冰船协助。因此，竞相建造重型破冰船的同时，也必须建造能够在破冰船支援下航行的冰级油轮和货船。 俄罗斯在这方面面临越来越多的问题，专用油轮无法抵达北极目的地。莫斯科还面临影响北极钻探作业的问题。在俄罗斯于2014年吞并克里米亚之前，埃克森美孚与俄罗斯石油公司合作开展了一项大型海上项目，外部承包商为该项目提供了包括起锚拖带供应船在内的关键支持。美国于2014年9月实施的制裁使喀拉海钻探作业停止，埃克森美孚于2018年正式退出这一合资项目。由于与西方合作伙伴以及提供冰区作业支援船舶的承包商断绝联系，俄罗斯一直无法推进北极地区新的大型海上项目。 一个更广泛的问题是，具备冰区航行能力的船舶需要拥有厚冰航行经验的船员。任何破冰船船长最担心的事情，都是遭到后方撞击。这可能发生在救援行动中，即破冰船正在将一艘困在冰中的船舶拖离时。由于两艘船距离如此之近，碰撞风险很高。当破冰船遇到出乎预料的厚冰、被迫突然减速时，也会出现同样的风险。在这两种情况下，商船船员都必须经验丰富，并随时准备立即遵从指令。 事态发展的可能性 最可能：能力差距扩大，俄罗斯北极战略受挫 最可能出现的情景是，俄罗斯不仅在破冰船建造方面落后，而且在生产和采购能够在北极水域航行的商船方面也落后。由于中国的破冰船缺乏必要的动力，无法填补这一缺口，俄罗斯的北极战略受挫，其油气出口受到影响。 对于其他北极强国而言，决定性的问题将是，它们之中哪些国家在厚冰作业的所有环节都具备充足的能力和经验。加拿大很可能与芬兰、挪威，以及尽管作出了上述采购选择的瑞典一道，成为领先的北极强国。韩国可能逐渐成为芬兰在破冰船建造领域一个出人意料的竞争对手。美国将在得克萨斯州和路易斯安那州这两个温暖水域的州建造破冰船。 较有可能：对抗升级，北极分裂为相互竞争的阵营 在一种较有可能出现的情景中，对抗升级，制裁收紧。俄罗斯被排除在北极钻探活动之外，并更加重视作战破冰船。只有俄罗斯和中国使用北方海航道，中国则在格陵兰和冰岛周边部署北极科考船，用于秘密目的。挪威通过扩大海上钻探获利。美国和加拿大扩大船队，以同时应对一个日渐衰弱的俄罗斯和一个经验不足的中国，而瑞典和芬兰则主导波罗的海冬季航行。 最不可能：制裁解除，北极合作以商业条件恢复 在最不可能出现的情景中，商业考量推动未来发展。制裁解除，破冰船和冰级货船的建造技术得到共享，军事对抗缓和，企业重新启动此前在北极开展钻探、将北方海航道开发为运输路线的雄心。几乎没有迹象表明这些事情会发生。
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