在人治环境之下，能不能发挥自己报国的一身本事，完全要看能否被某位位高权重的伯乐所青睐。詹天佑为此念念不忘袁世凯的知遇之恩。京张铁路竣工通车，袁世凯正被贬回河南隐居之时。势利眼对袁避之唯恐不及，詹天佑却派了专人，带着亲笔感谢信和一套京张铁路照片，千里迢迢送上袁府
关于詹天佑，我们从读小学起，就耳熟能详了。一个世纪前的美国“海归”铁路工程师詹天佑，主持修建了中国第一条铁路干线，而且是在地质状况十分复杂的地段修建的，据称动工之初，有外国人说：“中国工程师能建筑铁路通过南口者尚未出世”。詹天佑则以自己的事迹证明：这样的中国人才“不仅已经出世，且现在存于世也”。这条线路，至今仍是全国铁路网的重要组成部分。
大学毕业之后到北京工作，周末带女儿去八达岭长城，还特地去青龙桥瞻仰了詹天佑铜像，重温了他发明“詹氏挂钩”的事迹。后来我调到铁路系统工作，詹天佑自然更是时时提起的一位中国民族工业的先驱。
我得知，京张铁路从北京到张家口，1905年10月动工，四年后1909年9月竣工，全长201公里，连通居庸关、八达岭，这里层峦叠嶂，石峭弯多，相当艰巨。通车后又立即开始伸展至绥远（到达今内蒙呼和浩特与包头），1923年1月完工，干线长818公里，还另有门头沟等多条支线。我还得知，这是中国用自己的人才和资金修成的第一条铁路干线。
此外，我更得知，詹天佑的功劳不仅于此。在此前，中国人自己修建的第一条铁路，也是詹天佑经手完成的：1902年，袁世凯为跟慈禧搞好关系，奏请修一条专供皇室祭祖之用的长42.5公里的新（新城高碑店）易（易县）铁路。袁氏就是委任詹天佑为总工程师。1902年12月动工，仅用4个月时间，以不到60万两银子的费用，就建成了。
不过，直到去年以来，读到一些史书史论，才知道，自己以前所了解的詹天佑事迹，有的是以讹传讹，有的则是只知其一，不知其二。
例如，读到芦笛一篇谈一个多世纪前法国投资滇越铁路的文章《拒绝文明》（载《新史記》第12期），作者順便说了一句：
教科书上说，自动挂钩是詹天佑发明的，此乃“美国西点军校学雷锋”一类神话。那确实叫“詹氏挂钩”，可惜是美国人伊利·汉尔顿·詹内在1873年发明的，其时詹天佑才12岁。
我吃了一惊，赶快去查，果然：
资料显示，火车自动挂钩是美国人伊利·汉尔顿·詹内发明创造的。詹内于1868年4月21日获得了这项发明的专利权（比芦笛所说的年代更早）。后来，詹内继续改进，并于1873年4月29日获得第二次专利权。
詹内发明的火车自动挂钩与现今火车使用的自动挂钩基本一样，英语写作“Janney Coupler”。我国早期铁路材料目录把它简译为“詹氏车钩”。由于詹天佑太有名了，所以，有些人就把火车自动挂钩挂到他身上了。上海人民出版社出版的徐启恒、李希泌著《詹天佑和中国铁路》一书中，配了一幅火车自动挂钩照片，题目是“詹天佑自动挂钩”。
据说，詹天佑生前曾听说过这种误传，他诚恳地对周围的人说：“请同事们帮助我解释解释，没有这件事。”后来，詹天佑自己编著《新编华英工学字汇》，收录“Janney Coupler”这个词条，他有意不用“詹”字，改用“郑”字，译为“郑氏车钩”。
一字之差见精神！读到这里，我反而更敬佩詹天佑严肃诚实，不掠人之美的品德。
关于詹天佑和京张铁路，后来我读到袁伟时教授所著《昨天的中国》（浙江大学出版社，2012年9月），其中有一篇《中国铁路（1863—1949）：在愚昧、专制、侵略下挣扎》一文，用了一节介绍袁世凯与詹天佑的辉煌二者的关系。（顺便说一句，袁教授这本书，将2011年10月书面答覆我的专访也收入了，题为《辛亥革命的性质和成败得失——答高伐林》）
袁伟时教授指出，在修建京张铁路过程当中，詹天佑以高度的责任感，不辞劳苦，深入实际，创造性地解决了许多技术难题，包括利用当地丰富的石料，把中国传统的建造石拱桥技术用于建造铁路桥梁。京张铁路用款693万两，建成后很快就收回投资。詹天佑的墓地和纪念馆在路旁伴随着飞奔的火车，这是他应得的荣誉！
袁伟时教授又指出：不过，人们往往不了解这条铁路的决策、资金筹措，包括决定用中国人和中国资金修建等等，主要是袁世凯的功劳。
为什么这么说呢？袁伟时写道：当时，关内外铁路有盈利，但有关借款合同规定，这些款项必须存入天津汇丰银行作为还本付息的资金。袁世凯派人交涉，达成协议，只要留下足够六个月支付的资金，其余中方可以动用。他正是向朝廷申请得到批准，用这些资金建设京张铁路，决定“此路即作为中国筹款自造之路，亦不用洋工程司经理”，从而为詹天佑大显身手开辟了道路。半个多世纪后，一位美籍华人史家断言：“（京张铁路）是由袁发起、提出和取得的惊人成就。”
袁世凯有此贡献绝非偶然。他是20世纪第一个十年清末新政的主要支柱，是继李鸿章之后接纳中国“海归”最多、也是最为倚重他们的高官。袁伟时论述说，詹天佑这样的耶鲁大学毕业的专修铁路的专门人才，在当时的中国真叫凤毛麟角。可是，1881年回国后，竟然无人赏识，难寻用武之地，被派往福州船政局船政学堂学习驾驶，真是典型的“学非所用”“大材小用”！中法战争期间，他甚至奉命参加了马尾海战。
直至七年之后，1888年，詹天佑才受聘于李鸿章组建的天津铁路公司（又名中国铁路公司），这才专业对口，一偿夙愿，得展长才，他也赶上了中国铁路的开创期，参与了津沽、关东、萍醴等路的建设。袁世凯更是放手赋予重任。
在人治的环境之下，能不能发挥自己报国的一身本事，完全要看能否被某位位高权重的伯乐所青睐。詹天佑自己也很清楚，能有所作为，得感谢袁世凯的知遇之恩。1909年，京张铁路竣工通车之际，正是慈禧和光绪都去世、袁世凯失势被贬回河南彰德，在洹上村隐居之时。许多势利眼对袁世凯避之唯恐不及，詹天佑却派了专人，带着感谢袁世凯“创议修筑，殷殷归美”的亲笔信和一套京张铁路的照片，千里迢迢送到袁家。
袁伟时教授披露说，专使到达袁府，已经是腊月二十八日。袁世凯感慨万千，援笔写下回信：“京张全路告蒇，皆赖执事总司建造，力果心精，故得克期竣事。……嘉贶全部摄影，八达岭工程既极艰巨，其余桥梁山洞靡不一律精坚。目想神游，至深倾服。”
惺惺相惜，溢于言表。两位中国现代化先驱的这段佳话，也令百年之后的我为之心折。
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写完上面文字，又想起关于詹天佑铜像和詹天佑墓的一些信息，简短补记如下：
▲詹天佑于1919年4月24日在汉口去世，享年58岁。当时他为汉粤川铁路督办。
▲去世后第五天，1919年4月28日，汉粤川铁路湘鄂线局长颜德庆领衔的525位中国工程师，签名呈文就送到了北洋政府交通部。该呈文称他“忠勤厥职，勇于敢为，接物以诚，自奉克俭，论功绩既为全国所景崇，论道德尤足为末流所矜式。慨其壮岁，为国驰驱，心力交瘁”，请求“大总统明令优恤，彰此殊劳”，“并将生平事迹，宣付国史馆立传，更饬京绥路局，指拨附近地点，立祠铸像”。
▲北洋政府迅即批准请求，1922年铜像落成。旁建有碑亭，立中华民国大总统徐世昌颁给之碑。这位大总统不仅写了很长的碑文，还写了长达40句四言诗，其中不乏这样的高度评价：
君之始事，中外危疑；
及其成功，鬼设神施。
众归君能，异喙交誉，
君则擅谦，萧然无与。
楚材用晋，客卿入秦，
惟君觥觥，吾国有人。
川粤万里，经营伊始，
周道四辟，冀昭同轨。
命则有终，名则不磨……
▲令我震惊的是：“文化大革命”期间，该铜像曾被推倒！
是因为反动统治者徐世昌的碑文的原因么？那可以将碑文磨去或者将碑砸碎即可，何以将大长了中华民族志气的詹天佑的铜像也推倒？
▲还有墓。徐世昌总统亲自为詹天佑治丧，指示其灵柩南下返乡安葬。后詹天佑家人念及其生前曾说“梦魂所寄，终不忘京张”，又曾表示愿终老北京，遂改移灵北上，1921年灵柩安葬于北京市海淀万泉庄。1926年，詹天佑的妻子谭菊珍逝世，与詹天佑合墓。“文化大革命”期间，詹天佑夫妇墓也遭到损毁！直到1982年5月20日，铁道部等单位将詹天佑夫妇的骨灰迁葬于詹天佑铜像后的新墓中。
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