关于林彪飞机上的黑匣子传言甚多，舒云撰写《九一三事件中的黑匣子之谜》一文比较早，2014年2月将文章放上自己博客时，也还不知道后来有了更翔实资讯。中国大陆学者蒋健2016年发表《以讹传讹的林彪专机黑匣子》，应能彻底澄清这一疑云
老高按：今天向读者推荐的，是林彪问题专家、中国大陆女学者舒云的一篇旧文《九一三事件中的黑匣子之谜》，取自她在新浪的博客，该文原载《党史天地》2000年第4期，已经是16年前的文章了。《党史天地》的读者或许不一定多，但她的博客上这篇文章，阅读量高达近2.8万。
舒云其人其书，我曾经在我的博客上介绍过多次，对她本人我也采访过数次，几个月前，我担负她的《林彪传》（上下）的编辑职责，也曾经对媒体介绍过这本书的主要贡献。今天之所以推荐她这篇旧文，是因为今天下午3点半我要在电视专题节目“历史明镜”第三期中，向美国华人学者、文革史和林彪问题专家丁凯文请教关于九一三事件坠机现场勘查的若干疑团，我临时抱佛脚，检索浏览有关资料，看到这一篇，感觉不妨推荐，若有的读者有兴趣观看该节目，便可以先从此文了解一些背景信息。 明镜网上已经刊出今天电视直播节目： http://www.mingjingnews.com/TV/video/V000012747
关于林彪飞机上的黑匣子，传言甚多，舒云撰写此文比较早，2014年2月将文章放上自己的博客时，也还不知道后来其实有了更翔实的资讯。中国大陆学者蒋健，在今年年初出版的《新史記》30期上刊文《以讹传讹的林彪专机黑匣子》，文中说（引文中有多个出处注释，此处从略）：
……真正让中国公众广为认知林彪专机有黑匣子的人首推康庭梓。作为当年林彪三叉戟专机的副驾驶，康庭梓自1990年代末开始，通过《党史博览》、《文史精华》、《湖北文史资料》等期刊以及个人回忆录，还有一些电视采访节目，讲述其“九一三事件”发生时的亲身经历，分析林彪专机坠毁的原因，并反覆提到黑匣子，比如，他说：“林彪座机256号的黑匣子中的事故记录器，是直径约15厘米的圆球状物体，像一个金属制造的小西瓜，安装在飞机尾部的垂直安定面内。”“256号的语音记录器是一个扁平的长方体，长约40厘米，宽7到8厘米，高约15厘米。它的位置在前驾驶舱领航员后面的无线电设备专用架上，用手推进去后固定在架子上。语音记录器的传感器，位于前驾驶舱顶上，那里有一个带网状小窗口，里面安装著像送话器一样的设备。语音记录器的性能是，在正常飞行中，不仅能记录下来空中与地面之间的通话内容，还能记录下来驾驶舱内的人员彼此直接说话的内容……”“黑匣子是被人拿走的”……
蒋健文中澄清了各种传言。他说：
黑匣子分飞行数据记录器（FDR）和舱音记录器（CVR）两部分。无论是在英国，还是在美国，客机被强制安装FDR都要比强制安装CVR早至少六年以上。
我国在1972年到1975年期间，从英国直接订购了35架比三叉戟1E更先进的三叉戟2E和三叉戟超3B客机，但它们都没有装配黑匣子，尽管这个时候英国要求本国运营的客机，必须装黑匣子的法律规定已经执行多年。
实际上，这些直接从英国买进的三叉戟客机直到1980年代才装上黑匣子。因为1982年空军司令部司科字第45号文件“飞行参数记录系统主要战术技术要求”中明确规定“1985年后，我国所有飞机都要装飞行数据记录仪”，所以我国民航才在1983年引进了77套美国S?D?C公司生产的UFDR飞行数据记录仪，装在三叉戟、安—24和伊尔18三种飞机上。
值得注意的是，这77套FDR并不是从英国买进的。
而林彪专机所属的三叉戟1E型客机是英国霍克·西德利公司在1965年上半年交付给巴基斯坦的。那批飞机是巴基斯坦国际航空公司在1964年之前向霍克·西德利公司下的定单。1963年和1964年出版的《国际航空》和《飞机工程与航空航天技术》曾经广泛和深入地宣介三叉戟，尤其是对三叉戟1E的构造给出了详细的图示，比如将飞机的结构划分为112个部分，给出了空气系统22个部件、飞行控制14个部件、除冰系统11个部件、燃料系统14个部件、液压系统四个部件、动力装置17个部件、无线电和电系统26个部件、安全设备六个部件、驾驶舱和客舱27个部件的具体位置，但根本没有提到FDR和CVR；还介绍了支持霍克·西德利公司三叉戟项目规划的诸多厂家所生产的特种材料、部件、辅助和附属设备，仍然没有FDR和CVR的片言只字。
由此可见，无论是FDR，还是CVR，都不是三叉戟制造时的必配设备，也就是说，按照定单，霍克·西德利公司根本不会为三叉戟1E型客机装配黑匣子。
……
实际上，不管是哪种型号的三叉戟，装不装黑匣子完全取决于客机所属国的空管法规。
世界各国空管机构强制要求本国飞机安装黑匣子的法规的出台有先有后，制定的标准也不一致。
……
中国和巴基斯坦购买的三叉戟客机不装黑匣子的缘由，是当时这两个国家都没有相关的法规，而与这些三叉戟的型号无关。
由于扎格沃兹丁、康庭梓、孙一先和时念堂，或者作为林彪事件的见证人，或者作为某领域的技术专家，或者二者兼具，因此他们关于林彪专机黑匣子的回忆和表态自然起到了“三人成虎”的作用，导致许多人信以为真。
然而，历史不忍细究。细究起来，就可断定中国1970年从巴基斯坦买入的那批三叉戟客机，既不可能安装FDR，更不可能安装CVR。所谓的林彪专机黑匣子纯属以讹传讹！
蒋健文章有大量翔实可靠的信息，不过，未得授权，我不能在此披露太多，请读者上网自己查询吧。
今年是九一三事件45周年。这次为与丁凯文对谈时不致于太“露怯”，恶补了一些历史资料，才发现自己无知到很严重的程度了。
举个小例子：其实林彪等人坠机地点，并不是以前我们这辈人耳熟能详的“温都尔汗”，而叫“贝尔赫”，在温都尔汗东北80公里，是个盆地。2011年，九一三事件40周年时，林黄吴叶李邱的后人前往蒙古林彪等人的合葬墓祭拜吊唁，酹酒献花，后来有文有图记载此事，披露：
……第二天，（蒙古）前外交部长的儿子送他们去256三叉戟失事地点，蒙古的公路都不太好走，到了才知道这里不属于温都尔汗，也没有黄沙，与中国人听了四十年的情况并不一样。此地名叫贝尔赫，在温都尔汗东北80公里，至今荒芜人烟，地下埋藏著萤石矿。因为地域辽阔，一般人若没有经纬度定位，很难找到。没想到至今草棵里还能找到中国瓷器的小碎片，证明此地曾经是三叉戟食品柜的散落地，失事地点准确无误，由此可见一斑。
舒云此文的价值，不在于黑匣子本身，而在于披露了许多当时勘查的情况。希望读者留意。
此刻，我期待今天下午丁凯文先生能给我更多的新知、新启示。
九一三事件中的黑匣子之谜
舒云，舒云博客，原载《党史天地》2000年第4期
一
舒云博客原注：此文是最早披露九一三事件中256三叉戟黑匣子的文章（下图即黑匣子）
1971年9月13日凌晨2时，在蒙古乌兰巴托东部350公里的温都尔汗摔毁一架中国民航三叉戟，机上9人全部死亡。因为飞机是超低空飞行，蒙古的雷达没有发现。也就是说，蒙古官方发现时，已经是机毁人亡，这可能就到了13日上午或更晚一点的时间。在蒙古外交部得到消息前，苏联人已经从驻蒙古军队那里获悉了这一情报，抢先一步到了现场。现在我们考虑一下，苏联人既然抢先一步到了现场，那么当这架三叉戟进入蒙古国境后，会不会是第一目击者呢？也就是说，飞机还在天上飞时，苏联人是不是就已经看见了，甚至采取了什么措施？因为这不是本文讨论的课题，暂且打住。只是要说明一点，此时苏联人并不知道摔的是架中国专机，四五个星期后才确认是林彪乘坐的飞机。
（9月）14日早晨8点，蒙古外交部副部长就约见中国驻蒙古大使许文益，通知他在蒙古肯特省贝尔赫矿区以南10公里处失事了一架中国的喷气式飞机，机上的9个人全部死亡。对于这突如其来的情况，许文益大使当即提出去现场察看。因为这时，中国和蒙古的关系正在改善，不再像1969年珍宝岛战斗后双方剑拔弩张。此时双方重新互换了大使，许文益到达蒙古还不到一个月。蒙古方面也比较友好，同意中国大使馆派人到现场去。因为天气炎热，尸体不能长时间放在露天。到中午12点，蒙古外交部来电话催，说飞机准备好了。许文益说正在请示国内，说准备派二秘孙一先带两个翻译到现场。下午6时，国内指示到了，要求大使带队亲赴现场。情况变了，中国驻蒙古大使馆要重新和蒙古方面交涉。蒙古征得苏联同意后，决定用蒙古的专机运中国驻蒙古大使馆的人员去现场。中国人准备好了，却突然接到蒙古方面紧急通知，不让专机起飞。原来苏军直升机已经从赤塔飞来，眼下正在现场进行调查，刚巧同中国方面撞车。这已经是苏联人第二次到失事现场了。大概是听说中国驻蒙古大使要亲自出马，引起了苏联人的警觉，判断摔的恐怕不是一般的飞机，如果是一般的民航飞机，不必由大使亲临现场。第二次到现场的苏联人是不是有专家不好说，但他们拆走了飞机上三座引擎中最大的一个。苏联人走了，等了几个小时的中国人才被允许前往。日本《朝日新闻》1998年2月15日报道，蒙古方面当时负责处理这一事件的原蒙古外交部副部长云登对记者说，苏联方面在事件发生后不久就运走了一座引擎并且两次掘坟，把林彪及夫人的头骨带回苏联，与苏联保存的资料对照，确认是林彪和叶群本人。
据最先到达现场的中国驻蒙古大使馆二秘孙一先回忆：我们催着到现场，蒙古人却似乎不那么急了，借故推托，一直到16日下午6时我们才到了现场。后来才知道，苏联人14日去了一趟，15日又去了一趟，所以蒙古人推迟了我们前往现场的时间。在现场看到的是摔在地上的两个发动机，因为三叉戟一共装了三架发动机，上边一个大的，下边两个小的。下边两个小的被摔出机外，机壳和里面的内容摔散了，以为是三个发动机都摔出来。后来醒悟到，当时看到飞机尾部有很多杂乱的电线头，因为不懂，也没有提出疑问。实际上，那是苏联人拆走了尚在飞机尾部的那架主发动机。蒙古人觉得中国人似乎没注意到引擎被拿走了一个。但是很清楚，苏联人和蒙古人在中国人到来之前，已经整理过现场。林立果等人从西郊机场装上的一二十个皮箱子都不见了。据西郊机场目击者说，当时林立果他们大大小小的皮箱子是两辆伏尔加运来的，伏尔加小汽车的后备箱极大，比一般的小汽车要大得多，很能塞些东西。而且皮箱子也不会烧毁，飞机上的一个机械师穿着皮夹克几乎完好就可以证明。但是至今，苏联方面没有吐露一个字，苏联方面也没有提过他们曾在现场拍走了很多照片。这一二十个皮箱子里面究竟装了些什么，谁也不知道。
二
按照通行的说法，“九一三事件”中的三叉戟是在迫降时擦地起火爆炸的。飞行员为什么要采取迫降呢？对于这种大型飞机来说，迫降从来没有成功过。迫降不能放起落架，那么大的航速，飞机的大肚皮一擦地就要产生高温，继而引起油箱爆炸。如果飞机里没有油也可能不会爆炸，据专家说，如果飞机仅剩200公斤左右的油，那就不会发生爆炸。可是飞机本身还带着2吨多的油，为什么不再耗一些呢？虽然三叉戟没有放油装置，但完全可以在空中多转几圈。为什么没有把油最大限度地耗掉呢？据飞行员说，谁也不敢把油耗光了。这种大型飞机，可不像汽车，没油了，可以就停在原地不动了，一旦发动机抽不上油，飞机立马从天上掉下来，一点也不含糊。所以如果还有20分钟的油，飞行员也不敢飞完最后的20分钟，再大的胆子也不敢把油全耗光。一般剩油应该不少于4吨，因为油量表到最后就不准了，指针来回晃，警告灯不住地闪，换上哪个飞行员也得赶快落地。三叉戟上一共有5块油量表，这是因为三叉戟的油箱设计特别合理，机油大都装在飞机翅膀里，飞机翅膀不规则，里面还有支撑的大梁。为了把油尽可能用光，里面安了好多油泵，但最后的油还是不能完全抽尽，总要剩下残油。也就是说，飞机迫降时爆炸是不可避免的。既然如此，作为老飞行员的潘景寅不会不知道迫降的后果，那么他为什么采取迫降呢？是没有办法的办法还是另有什么原因。
飞机上到底发生了什么事情，谁也不知道。一切只是人们事后猜测，唯一能说话的就是飞机上的黑匣子。飞机从起飞到摔毁有一个多小时的航程，这一段时间飞机到底干了一些什么？因为始终没有公布飞机上的黑匣子，有些说法就不能令人信服。关于黑匣子，有人说那架三叉戟上没有装，这似乎不可能。更多的人包括三叉戟机组的人员都肯定地说，飞机上有黑匣子。我们的运输机都安有黑匣子，不可能不安。飞行就有危险，什么事都可能发生，包括意外事故。空军必须设备齐全，黑匣子肯定有，规定要带上黑匣子，设备不全不能上天，更何况是第一号专机。不过，这一切都是假设，到底这架三叉戟上有没有黑匣子，无论是飞行员还是机械师都不知道，只能是推测有，这就使问题复杂化了。
蒙古外交部副部长云登没有提及黑匣子，我们最先到达现场的驻蒙古大使馆的同志也没提及。孙一先说，那时我们没有专业知识，不懂，想不到提这方面的要求，国内也没有指示我们。以后研究这架三叉戟，也从来没有提过黑匣子。到了1972年，空军专家分析三叉戟失事原因，只是从技术上分析，仍没有提及黑匣子。
很久以后，人们才知道飞机上应该有黑匣子，现代化的大型喷气式飞机上都装有黑匣子。但对于那架三叉戟来说，也是假设，不知道到底有没有。因为那是我国引进的第一批大型喷气式飞机，这种飞机是英国原德·哈维兰公司研制的中短程三发客机。而我们与英国没有贸易关系，这一批三叉戟是从巴基斯坦转手进口，对它的性能还不那么全部清楚。
关于黑匣子，三叉戟副驾驶康廷梓认为有，但他也不能完全肯定，在他进行三叉戟理论学习和飞行训练时，教员并没有提及黑匣子。因为那个东西当时并不受中国重视，也与飞行员无关。因为它看不见摸不着，安装在飞机里面，不出事谁也想不到它。就像平时放在房间里的灭火瓶，不着火谁也不注意，一着火它就成了宝贝。从巴基斯坦引进三叉戟后，潘景寅是巴基斯坦飞行员带飞的，其他三叉戟飞行员都是由国内自己培训的。在飞行员飞行训练时，有关人员进行了全面改装和检修，座舱里密密麻麻的仪表，按说都应该正常工作。但是，因为黑匣子平时无关紧要，正常飞行时没有它的事，而且它不像灭火瓶摆在明面上，它装在机舱里，前舱顶上只有一个小小的网状口，连个电门也没有，可以说摸不着看不见，谁也不能拿下来看看，更不能人为控制它——如果黑匣子像保险丝一样可以拔下来，或许可能被破坏，让黑匣子录不到数据和声音。
但也正因为这种不可能，黑匣子正常不正常根本检查不出来，它只有上天才工作，你想让它正常工作也好，你不想让它正常工作也好，它都沉默，好像它不存在一样。只有在出事后，你找到黑匣子，打开来，才能知道黑匣子是不是正常工作。所以还有一种可能，即使有黑匣子，也不能保证百分之百正常工作。还有就是找到了黑匣子，里面的数据保存完好，也要是哪个国家生产的就送到哪个国家破译密码，才能解读出来。后来生产的黑匣子先进了，买飞机时连同资料一起给你，才可以自行破译。英国三叉戟上的黑匣子如果有，能不能正常工作，获得黑匣子的人能不能破译密码，破译的密码能不能解开一些谜，都是未知数。
三
（北京的）军事博物馆门口展览着第一批进口的三叉戟中唯一的一架，但是在说明词中，说是只进口了三架，一架摔毁，一架拆掉，只剩这架。其实不对，一共进口了四架，还有一架的下落不得而知，但肯定是四架。
这架在军事博物馆门口展览的飞机已经飞行了12000多个小时，本来还可以飞行，因为缺少零件，加上又引进了更先进的波音飞机等，这架三叉戟就提前退役了。1995年6月1日这架专机被拖到八角地铁口南200米石景山游乐园东门口，对游人开放。以后移到军事博物馆门口展览，登机参观一次五元钱。
三叉戟机组的人员上去看过，说不像我们那架，性能好像不一样。因为我国先后进了几批三叉戟，也失过几次事。到底是不是与“九一三事件”中的那一架相同，还不太好肯定。
这种英产三叉戟机长34.97米，翼长29.87米，停机高度8.23米，最大起飞重量65090公斤，载客115人，最大飞行高度12000米，最大巡航速度972公里/小时，一次加油量为20吨，最大油料航程4205公里，空中连续飞行时间为4小时。这些数字中间肯定有些错误，如果最大燃油航程是4000多公里，那么，“九一三事件”中的那架三叉戟虽然油没加够，也不会才飞两个小时就没油了。据有关资料显示，三叉戟的最大燃油航程是2668公里，经济巡航速度是每小时967公里。
专机里面基本保持当年中央首长专机的布局，办公室和卧室、茶座都备有空调。机舱按专机原样摆放，驾驶舱里三把椅子，副驾驶后面还有一把，驾驶室里密密麻麻全是仪表，据说有2300多个，看得人眼花缭乱。前后舱有个过渡，小小的卧室里有个单人床，供首长休息。对面是会客室，有六把椅子。中间是个蓝布罩着的圆茶几，有两张沙发圆椅。左边也是两把椅子，有一个圆独角桌。据介绍，坐过这架专机的中央首长包括周恩来、邓小平、陈云、李先念、叶剑英、彭真、万里、薄一波等，外国国家元首访华也坐过。
三叉戟是根据欧洲各航空公司提出的第二代喷气客机的要求研制的。1957年设计，1959年开始生产，1962年1月首次试飞，1964年春投入航线使用，一共四种机型。一型是初始生产型，载客103人，装三台RB·163-IMK505-5型斯贝涡轮风扇发动机，共生产了24架。三叉戟IE型是加大航程型，增加了燃油量，载客量也增加到115人，共生产了15架。三叉戟2E型是发展型，改装了推力更大的RB·163-25MK512-5W斯贝涡轮风扇发动机，增大了翼展，加强了起落架和机身蒙皮的壁板，采取高密度型布局，可载客149人。共生产了50架。后来英国还生产了一种高密度短程型三叉戟，机身加长到5米，可载客180人。英国共生产了117架三叉戟，其生产线于1978年关闭。
中国先后进口了30架，用于民航飞行。1982年4月26日，广州白云机场266号三叉戟遇雷雨偏离航线撞山，机上112人全部死亡。1983年9月14日，中国民航第六飞行大队三叉戟264号客机在桂林机场跑道被轰击机迎头撞上，飞机报废，死亡11人，轻伤25人。1988年8月31日，香港一架三叉戟因天气恶劣，着陆时冲出机场扎进海里……现在我国进口的三叉戟都已经淘汰。
四
在各种交通工具中，飞机是最安全的，失事概率极小，专机更不用说。在新中国的50年中，除了这一架专机外，任何一架专机都没有失事，甚至连事故征候也没有发生过。也就是说，我们对专机的空难事故调查，没有经验。
国际上关于空难事故的调查，主要有这几个方面，一、事故是在什么样的条件下发生的，详细经过如何？二、如果机组上的人还活着，及时采取了哪些应急性措施，本来尚可挽救危局？三、如何分清事故的责任，是人为的，还是不可抗拒的？四、事故的教训经验。五、为了避免类似事故再次发生，应当采取哪些措施？为了使制造厂家和用户都能从事故中吸取教训，参加调查的不但有事故发生地的民航当局和飞机的用户，而且也有厂家代表。不管空难发生在何处，都会引起世界广泛的重视，并立即组成联合调查组。在调查中不允许有任何弄虚作假的行为，每一个细节都得弄个水落石出。由于空难中首先丧生的往往是驾驶人员，给调查带来困难。从这个角度上，飞机上的黑匣子就成了不可多得的宝贝。空难事故的调查，少则几个月，多则几年，最有说服力的就是飞机上的黑匣子。
飞机上一般有两个黑匣子，机尾一个，机头一个。机尾的一个记录飞行数据，机头的一个记录飞行员谈话，至少可以记录飞机最后30分钟。黑匣子又叫飞行数据语音记录器，是按时间顺序记录飞机飞行全过程信息的记录仪，为发现隐患、查找事故原因提供不可缺少的依据，也为训练飞行员和进行飞机设计提供必要的真实参数，所以是不可缺少的机载设备之一。语音记录器记录驾驶舱的声音和机组人员的谈话，对发生事故调查分析、判断起因有重要作用。但是，黑匣子也不是神仙，1999年埃航失事的两个黑匣子先后从大海里打捞上来，对语音和数据进行分析，也没分析出所以然来。只知道失事前飞行员发现了飞机的某个问题，而且正在设法解决，不过直到飞机失事，飞行员也没有弄清飞机究竟出了什么故障。美国有报纸说事故是飞机驾驶员自杀，遭到埃及政府的抗议。所以，有了黑匣子，事故结论也不一定就能得出来。
“九一三事件”摔毁的三叉戟是英国60年代生产的，现在这种飞机是远远落后了，但在当时，还算是比较先进的。遗憾的是从三叉戟的公开材料里找不到关于黑匣子的记载。不过，我们可以从另外一些资料中查到一些线索。
20世纪40年代人们已经重视对飞机飞行性能和飞行状态的记录，这种仪器从20世纪50年代起开始安装在飞机上，只是简单的记录器，只能记录少量的几个参数。后来黑匣子越来越先进，飞机坠毁后无论如何要找到。三叉戟是60年代中期投入航线运营的，而且我国进口的三叉戟是在70年代初，毫无疑问三叉戟上应该安有黑匣子。最初黑匣子是黑色的，因为失事后黑色的物品不好寻找，就改成桔黄色或黄色的，以求醒目。但因为黑匣子叫顺口了，就一直叫黑匣子。黑匣子直径30到40公分，像个圆球，在安装和定位装置等方面都具有最大的自我保护能力，长时间在火中也不会损坏，以使记录的数据能够被保存和复原。黑匣子记录飞机各种数据，包括飞机的高度、速度、爬高速度、垂直加速、飞机磁偏角、发动机及工作状态、稳定性能、承重量、外界温度、气压、风速、机舱内环境等，对飞机事故高发区的下降和着陆、起飞上升的记录更加详细。驾驶员的每一个举动，每一句话，每一次与地面塔台的联络、都有详尽的记录。到飞机失事止，至少保留前30分钟的所有信息，这无疑是提示飞机失事原因的不可缺少的判断材料和分析事故发生过程的宝贵依据。所以，飞机一失事，首先就是尽快找到黑匣子，这是每一个调查首要的迫切任务。埃航飞机是公开的，摔到大洋里也要千方百计把黑匣子打捞上来。“九一三事件”中三叉戟是在飞出国境40分钟后坠毁的，三叉机上的黑匣子更是非同一般，怎么就没人提及呢？
五
黑匣子在70年代初，还算一个新玩意儿。如果二五六号三叉戟上有黑匣子的话，那么飞机摔毁的照片上，可以看到飞机尾翼高高翘起，说明黑匣子应该好好的，更何况黑匣子有一层厚厚的保护，火中水中都可以安然无恙。但是为什么事隔近30年，黑匣子还无影无踪呢？首先是黑匣子在谁手里。在中国人去现场之前，蒙古人和苏联人已捷足先登，苏联人去了两次，肯定去了专业人员，主发动机都能拆走，一个小小的黑匣子更不在话下。根据这些情况，中国人拿到黑匣子的可能性不大。我们假设蒙古人和苏联人中没有内行的技术人员，加上不是他们自己国家的飞机，恐怕不会寻找，那么可能是我们的人拿走了？那最起码要组织技术人员分析黑匣子里的数据，这是空难事故调查中最起码的步骤，可是没有。中国人没有去专业人员，那时黑匣子还算新生事物，没宣传得这么厉害，外交人员怎么能知道黑匣子是飞机失事最重要的呢？谁也没想到飞机会在蒙古失事，事先学一点有关知识。那么基本上可以肯定是苏联人拿走的，苏联人先到的现场，第一次没拿走，第二次也会拿走。可是为什么苏联人拿走黑匣子这么沉得住气，他们连林彪的头颅包括假牙病历都公布了，黑匣子为什么不公布？当然，没有公布的还有他们两次在现场拍下的大量照片以及他们拿走的三叉戟上的那一批箱子。
孙一先说，如果有黑匣子，黑匣子也肯定不在中国人手里，推测黑匣子在苏联人手里。苏联一直到解体后也没有解密。据澳大利亚自由撰稿人彼得·汉纳姆的考察结果证实，黑匣子是被苏联拿走了。苏联始终既没承认，也没否认。如果这个黑匣子在苏联手里，也有几种可能，或者破译，或者不感兴趣，根本就扔在一边。如果破译，他们应该请英国人帮忙，可是没有。要是说苏联人不感兴趣，恐怕也不是。他们为什么又第三次去温都尔汗荒原，把林彪和叶群的头颅拿去进行分析呢？说明他们不相信中国人公开讲的事实，还要证实一番。那么他们可能独自破译，有结果或者没有结果。随着时间推移，如果这个神秘的黑匣子存在的话，那么，“九一三事件”的飞机上最后半小时就会真相大白。
据有关资料载，中国民用飞机如伊尔-18、安-24、三叉戟和波音737等都装有黑匣子，但结构简单，记录参数较少，一般记录5-9种或十几种参数。没上飞机的一位机组人员说，黑匣子又不易坏，应该保持正常的性能。如果这样，飞机摔毁前半小时的声音和飞机上的重要数据就会保留下来。但摔毁在1971年9月13日凌晨的这一架三叉戟不是一件简单的飞行事故，而成了政治；加上本身这一架专机就是高度机密，致使黑匣子更加复杂化。
可到目前为止，谁也不说，好像这架三叉戟上从来就没有黑匣子一样。
黑匣子就这样成为谜中之谜了。
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