關於林彪飛機上的黑匣子傳言甚多，舒雲撰寫《九一三事件中的黑匣子之謎》一文比較早，2014年2月將文章放上自己博客時，也還不知道後來有了更翔實資訊。中國大陸學者蔣健2016年發表《以訛傳訛的林彪專機黑匣子》，應能徹底澄清這一疑雲
老高按：今天向讀者推薦的，是林彪問題專家、中國大陸女學者舒雲的一篇舊文《九一三事件中的黑匣子之謎》，取自她在新浪的博客，該文原載《黨史天地》2000年第4期，已經是16年前的文章了。《黨史天地》的讀者或許不一定多，但她的博客上這篇文章，閱讀量高達近2.8萬。
舒雲其人其書，我曾經在我的博客上介紹過多次，對她本人我也採訪過數次，幾個月前，我擔負她的《林彪傳》（上下）的編輯職責，也曾經對媒體介紹過這本書的主要貢獻。今天之所以推薦她這篇舊文，是因為今天下午3點半我要在電視專題節目“歷史明鏡”第三期中，向美國華人學者、文革史和林彪問題專家丁凱文請教關於九一三事件墜機現場勘查的若干疑團，我臨時抱佛腳，檢索瀏覽有關資料，看到這一篇，感覺不妨推薦，若有的讀者有興趣觀看該節目，便可以先從此文了解一些背景信息。 明鏡網上已經刊出今天電視直播節目： http://www.mingjingnews.com/TV/video/V000012747
關於林彪飛機上的黑匣子，傳言甚多，舒雲撰寫此文比較早，2014年2月將文章放上自己的博客時，也還不知道後來其實有了更翔實的資訊。中國大陸學者蔣健，在今年年初出版的《新史記》30期上刊文《以訛傳訛的林彪專機黑匣子》，文中說（引文中有多個出處注釋，此處從略）：
……真正讓中國公眾廣為認知林彪專機有黑匣子的人首推康庭梓。作為當年林彪三叉戟專機的副駕駛，康庭梓自1990年代末開始，通過《黨史博覽》、《文史精華》、《湖北文史資料》等期刊以及個人回憶錄，還有一些電視採訪節目，講述其“九一三事件”發生時的親身經歷，分析林彪專機墜毀的原因，並反覆提到黑匣子，比如，他說：“林彪座機256號的黑匣子中的事故記錄器，是直徑約15厘米的圓球狀物體，像一個金屬製造的小西瓜，安裝在飛機尾部的垂直安定面內。”“256號的語音記錄器是一個扁平的長方體，長約40厘米，寬7到8厘米，高約15厘米。它的位置在前駕駛艙領航員後面的無線電設備專用架上，用手推進去後固定在架子上。語音記錄器的傳感器，位於前駕駛艙頂上，那裡有一個帶網狀小窗口，裡面安裝著像送話器一樣的設備。語音記錄器的性能是，在正常飛行中，不僅能記錄下來空中與地面之間的通話內容，還能記錄下來駕駛艙內的人員彼此直接說話的內容……”“黑匣子是被人拿走的”……
蔣健文中澄清了各種傳言。他說：
黑匣子分飛行數據記錄器（FDR）和艙音記錄器（CVR）兩部分。無論是在英國，還是在美國，客機被強制安裝FDR都要比強制安裝CVR早至少六年以上。
我國在1972年到1975年期間，從英國直接訂購了35架比三叉戟1E更先進的三叉戟2E和三叉戟超3B客機，但它們都沒有裝配黑匣子，儘管這個時候英國要求本國運營的客機，必須裝黑匣子的法律規定已經執行多年。
實際上，這些直接從英國買進的三叉戟客機直到1980年代才裝上黑匣子。因為1982年空軍司令部司科字第45號文件“飛行參數記錄系統主要戰術技術要求”中明確規定“1985年後，我國所有飛機都要裝飛行數據記錄儀”，所以我國民航才在1983年引進了77套美國S?D?C公司生產的UFDR飛行數據記錄儀，裝在三叉戟、安—24和伊爾18三種飛機上。
值得注意的是，這77套FDR並不是從英國買進的。
而林彪專機所屬的三叉戟1E型客機是英國霍克·西德利公司在1965年上半年交付給巴基斯坦的。那批飛機是巴基斯坦國際航空公司在1964年之前向霍克·西德利公司下的定單。1963年和1964年出版的《國際航空》和《飛機工程與航空航天技術》曾經廣泛和深入地宣介三叉戟，尤其是對三叉戟1E的構造給出了詳細的圖示，比如將飛機的結構劃分為112個部分，給出了空氣系統22個部件、飛行控制14個部件、除冰系統11個部件、燃料系統14個部件、液壓系統四個部件、動力裝置17個部件、無線電和電系統26個部件、安全設備六個部件、駕駛艙和客艙27個部件的具體位置，但根本沒有提到FDR和CVR；還介紹了支持霍克·西德利公司三叉戟項目規劃的諸多廠家所生產的特種材料、部件、輔助和附屬設備，仍然沒有FDR和CVR的片言隻字。
由此可見，無論是FDR，還是CVR，都不是三叉戟製造時的必配設備，也就是說，按照定單，霍克·西德利公司根本不會為三叉戟1E型客機裝配黑匣子。
……
實際上，不管是哪種型號的三叉戟，裝不裝黑匣子完全取決於客機所屬國的空管法規。
世界各國空管機構強制要求本國飛機安裝黑匣子的法規的出台有先有後，制定的標準也不一致。
……
中國和巴基斯坦購買的三叉戟客機不裝黑匣子的緣由，是當時這兩個國家都沒有相關的法規，而與這些三叉戟的型號無關。
由於扎格沃茲丁、康庭梓、孫一先和時念堂，或者作為林彪事件的見證人，或者作為某領域的技術專家，或者二者兼具，因此他們關於林彪專機黑匣子的回憶和表態自然起到了“三人成虎”的作用，導致許多人信以為真。
然而，歷史不忍細究。細究起來，就可斷定中國1970年從巴基斯坦買入的那批三叉戟客機，既不可能安裝FDR，更不可能安裝CVR。所謂的林彪專機黑匣子純屬以訛傳訛！
蔣健文章有大量翔實可靠的信息，不過，未得授權，我不能在此披露太多，請讀者上網自己查詢吧。
今年是九一三事件45周年。這次為與丁凱文對談時不致於太“露怯”，惡補了一些歷史資料，才發現自己無知到很嚴重的程度了。
舉個小例子：其實林彪等人墜機地點，並不是以前我們這輩人耳熟能詳的“溫都爾汗”，而叫“貝爾赫”，在溫都爾汗東北80公里，是個盆地。2011年，九一三事件40周年時，林黃吳葉李邱的後人前往蒙古林彪等人的合葬墓祭拜弔唁，酹酒獻花，後來有文有圖記載此事，披露：
……第二天，（蒙古）前外交部長的兒子送他們去256三叉戟失事地點，蒙古的公路都不太好走，到了才知道這裡不屬於溫都爾汗，也沒有黃沙，與中國人聽了四十年的情況並不一樣。此地名叫貝爾赫，在溫都爾汗東北80公里，至今荒蕪人煙，地下埋藏著螢石礦。因為地域遼闊，一般人若沒有經緯度定位，很難找到。沒想到至今草棵里還能找到中國瓷器的小碎片，證明此地曾經是三叉戟食品櫃的散落地，失事地點準確無誤，由此可見一斑。
舒雲此文的價值，不在於黑匣子本身，而在於披露了許多當時勘查的情況。希望讀者留意。
此刻，我期待今天下午丁凱文先生能給我更多的新知、新啟示。
九一三事件中的黑匣子之謎
舒雲，舒雲博客，原載《黨史天地》2000年第4期
一
舒雲博客原註：此文是最早披露九一三事件中256三叉戟黑匣子的文章（下圖即黑匣子）
1971年9月13日凌晨2時，在蒙古烏蘭巴托東部350公里的溫都爾汗摔毀一架中國民航三叉戟，機上9人全部死亡。因為飛機是超低空飛行，蒙古的雷達沒有發現。也就是說，蒙古官方發現時，已經是機毀人亡，這可能就到了13日上午或更晚一點的時間。在蒙古外交部得到消息前，蘇聯人已經從駐蒙古軍隊那裡獲悉了這一情報，搶先一步到了現場。現在我們考慮一下，蘇聯人既然搶先一步到了現場，那麼當這架三叉戟進入蒙古國境後，會不會是第一目擊者呢？也就是說，飛機還在天上飛時，蘇聯人是不是就已經看見了，甚至採取了什麼措施？因為這不是本文討論的課題，暫且打住。只是要說明一點，此時蘇聯人並不知道摔的是架中國專機，四五個星期後才確認是林彪乘坐的飛機。
（9月）14日早晨8點，蒙古外交部副部長就約見中國駐蒙古大使許文益，通知他在蒙古肯特省貝爾赫礦區以南10公里處失事了一架中國的噴氣式飛機，機上的9個人全部死亡。對於這突如其來的情況，許文益大使當即提出去現場察看。因為這時，中國和蒙古的關係正在改善，不再像1969年珍寶島戰鬥後雙方劍拔弩張。此時雙方重新互換了大使，許文益到達蒙古還不到一個月。蒙古方面也比較友好，同意中國大使館派人到現場去。因為天氣炎熱，屍體不能長時間放在露天。到中午12點，蒙古外交部來電話催，說飛機準備好了。許文益說正在請示國內，說準備派二秘孫一先帶兩個翻譯到現場。下午6時，國內指示到了，要求大使帶隊親赴現場。情況變了，中國駐蒙古大使館要重新和蒙古方面交涉。蒙古徵得蘇聯同意後，決定用蒙古的專機運中國駐蒙古大使館的人員去現場。中國人準備好了，卻突然接到蒙古方面緊急通知，不讓專機起飛。原來蘇軍直升機已經從赤塔飛來，眼下正在現場進行調查，剛巧同中國方面撞車。這已經是蘇聯人第二次到失事現場了。大概是聽說中國駐蒙古大使要親自出馬，引起了蘇聯人的警覺，判斷摔的恐怕不是一般的飛機，如果是一般的民航飛機，不必由大使親臨現場。第二次到現場的蘇聯人是不是有專家不好說，但他們拆走了飛機上三座引擎中最大的一個。蘇聯人走了，等了幾個小時的中國人才被允許前往。日本《朝日新聞》1998年2月15日報道，蒙古方面當時負責處理這一事件的原蒙古外交部副部長雲登對記者說，蘇聯方面在事件發生後不久就運走了一座引擎並且兩次掘墳，把林彪及夫人的頭骨帶回蘇聯，與蘇聯保存的資料對照，確認是林彪和葉群本人。
據最先到達現場的中國駐蒙古大使館二秘孫一先回憶：我們催着到現場，蒙古人卻似乎不那麼急了，藉故推託，一直到16日下午6時我們才到了現場。後來才知道，蘇聯人14日去了一趟，15日又去了一趟，所以蒙古人推遲了我們前往現場的時間。在現場看到的是摔在地上的兩個發動機，因為三叉戟一共裝了三架發動機，上邊一個大的，下邊兩個小的。下邊兩個小的被摔出機外，機殼和裡面的內容摔散了，以為是三個發動機都摔出來。後來醒悟到，當時看到飛機尾部有很多雜亂的電線頭，因為不懂，也沒有提出疑問。實際上，那是蘇聯人拆走了尚在飛機尾部的那架主發動機。蒙古人覺得中國人似乎沒注意到引擎被拿走了一個。但是很清楚，蘇聯人和蒙古人在中國人到來之前，已經整理過現場。林立果等人從西郊機場裝上的一二十個皮箱子都不見了。據西郊機場目擊者說，當時林立果他們大大小小的皮箱子是兩輛伏爾加運來的，伏爾加小汽車的後備箱極大，比一般的小汽車要大得多，很能塞些東西。而且皮箱子也不會燒毀，飛機上的一個機械師穿着皮夾克幾乎完好就可以證明。但是至今，蘇聯方面沒有吐露一個字，蘇聯方面也沒有提過他們曾在現場拍走了很多照片。這一二十個皮箱子裡面究竟裝了些什麼，誰也不知道。
二
按照通行的說法，“九一三事件”中的三叉戟是在迫降時擦地起火爆炸的。飛行員為什麼要採取迫降呢？對於這種大型飛機來說，迫降從來沒有成功過。迫降不能放起落架，那麼大的航速，飛機的大肚皮一擦地就要產生高溫，繼而引起油箱爆炸。如果飛機里沒有油也可能不會爆炸，據專家說，如果飛機僅剩200公斤左右的油，那就不會發生爆炸。可是飛機本身還帶着2噸多的油，為什麼不再耗一些呢？雖然三叉戟沒有放油裝置，但完全可以在空中多轉幾圈。為什麼沒有把油最大限度地耗掉呢？據飛行員說，誰也不敢把油耗光了。這種大型飛機，可不像汽車，沒油了，可以就停在原地不動了，一旦發動機抽不上油，飛機立馬從天上掉下來，一點也不含糊。所以如果還有20分鐘的油，飛行員也不敢飛完最後的20分鐘，再大的膽子也不敢把油全耗光。一般剩油應該不少於4噸，因為油量表到最後就不准了，指針來回晃，警告燈不住地閃，換上哪個飛行員也得趕快落地。三叉戟上一共有5塊油量表，這是因為三叉戟的油箱設計特別合理，機油大都裝在飛機翅膀里，飛機翅膀不規則，裡面還有支撐的大梁。為了把油儘可能用光，裡面安了好多油泵，但最後的油還是不能完全抽盡，總要剩下殘油。也就是說，飛機迫降時爆炸是不可避免的。既然如此，作為老飛行員的潘景寅不會不知道迫降的後果，那麼他為什麼採取迫降呢？是沒有辦法的辦法還是另有什麼原因。
飛機上到底發生了什麼事情，誰也不知道。一切只是人們事後猜測，唯一能說話的就是飛機上的黑匣子。飛機從起飛到摔毀有一個多小時的航程，這一段時間飛機到底幹了一些什麼？因為始終沒有公布飛機上的黑匣子，有些說法就不能令人信服。關於黑匣子，有人說那架三叉戟上沒有裝，這似乎不可能。更多的人包括三叉戟機組的人員都肯定地說，飛機上有黑匣子。我們的運輸機都安有黑匣子，不可能不安。飛行就有危險，什麼事都可能發生，包括意外事故。空軍必須設備齊全，黑匣子肯定有，規定要帶上黑匣子，設備不全不能上天，更何況是第一號專機。不過，這一切都是假設，到底這架三叉戟上有沒有黑匣子，無論是飛行員還是機械師都不知道，只能是推測有，這就使問題複雜化了。
蒙古外交部副部長雲登沒有提及黑匣子，我們最先到達現場的駐蒙古大使館的同志也沒提及。孫一先說，那時我們沒有專業知識，不懂，想不到提這方面的要求，國內也沒有指示我們。以後研究這架三叉戟，也從來沒有提過黑匣子。到了1972年，空軍專家分析三叉戟失事原因，只是從技術上分析，仍沒有提及黑匣子。
很久以後，人們才知道飛機上應該有黑匣子，現代化的大型噴氣式飛機上都裝有黑匣子。但對於那架三叉戟來說，也是假設，不知道到底有沒有。因為那是我國引進的第一批大型噴氣式飛機，這種飛機是英國原德·哈維蘭公司研製的中短程三發客機。而我們與英國沒有貿易關係，這一批三叉戟是從巴基斯坦轉手進口，對它的性能還不那麼全部清楚。
關於黑匣子，三叉戟副駕駛康廷梓認為有，但他也不能完全肯定，在他進行三叉戟理論學習和飛行訓練時，教員並沒有提及黑匣子。因為那個東西當時並不受中國重視，也與飛行員無關。因為它看不見摸不着，安裝在飛機裡面，不出事誰也想不到它。就像平時放在房間裡的滅火瓶，不着火誰也不注意，一着火它就成了寶貝。從巴基斯坦引進三叉戟後，潘景寅是巴基斯坦飛行員帶飛的，其他三叉戟飛行員都是由國內自己培訓的。在飛行員飛行訓練時，有關人員進行了全面改裝和檢修，座艙里密密麻麻的儀表，按說都應該正常工作。但是，因為黑匣子平時無關緊要，正常飛行時沒有它的事，而且它不像滅火瓶擺在明面上，它裝在機艙里，前艙頂上只有一個小小的網狀口，連個電門也沒有，可以說摸不着看不見，誰也不能拿下來看看，更不能人為控制它——如果黑匣子像保險絲一樣可以拔下來，或許可能被破壞，讓黑匣子錄不到數據和聲音。
但也正因為這種不可能，黑匣子正常不正常根本檢查不出來，它只有上天才工作，你想讓它正常工作也好，你不想讓它正常工作也好，它都沉默，好像它不存在一樣。只有在出事後，你找到黑匣子，打開來，才能知道黑匣子是不是正常工作。所以還有一種可能，即使有黑匣子，也不能保證百分之百正常工作。還有就是找到了黑匣子，裡面的數據保存完好，也要是哪個國家生產的就送到哪個國家破譯密碼，才能解讀出來。後來生產的黑匣子先進了，買飛機時連同資料一起給你，才可以自行破譯。英國三叉戟上的黑匣子如果有，能不能正常工作，獲得黑匣子的人能不能破譯密碼，破譯的密碼能不能解開一些謎，都是未知數。
三
（北京的）軍事博物館門口展覽着第一批進口的三叉戟中唯一的一架，但是在說明詞中，說是只進口了三架，一架摔毀，一架拆掉，只剩這架。其實不對，一共進口了四架，還有一架的下落不得而知，但肯定是四架。
這架在軍事博物館門口展覽的飛機已經飛行了12000多個小時，本來還可以飛行，因為缺少零件，加上又引進了更先進的波音飛機等，這架三叉戟就提前退役了。1995年6月1日這架專機被拖到八角地鐵口南200米石景山遊樂園東門口，對遊人開放。以後移到軍事博物館門口展覽，登機參觀一次五元錢。
三叉戟機組的人員上去看過，說不像我們那架，性能好像不一樣。因為我國先後進了幾批三叉戟，也失過幾次事。到底是不是與“九一三事件”中的那一架相同，還不太好肯定。
這種英產三叉戟機長34.97米，翼長29.87米，停機高度8.23米，最大起飛重量65090公斤，載客115人，最大飛行高度12000米，最大巡航速度972公里/小時，一次加油量為20噸，最大油料航程4205公里，空中連續飛行時間為4小時。這些數字中間肯定有些錯誤，如果最大燃油航程是4000多公里，那麼，“九一三事件”中的那架三叉戟雖然油沒加夠，也不會才飛兩個小時就沒油了。據有關資料顯示，三叉戟的最大燃油航程是2668公里，經濟巡航速度是每小時967公里。
專機裡面基本保持當年中央首長專機的布局，辦公室和臥室、茶座都備有空調。機艙按專機原樣擺放，駕駛艙里三把椅子，副駕駛後面還有一把，駕駛室里密密麻麻全是儀表，據說有2300多個，看得人眼花繚亂。前後艙有個過渡，小小的臥室里有個單人床，供首長休息。對面是會客室，有六把椅子。中間是個藍布罩着的圓茶几，有兩張沙發圓椅。左邊也是兩把椅子，有一個圓獨角桌。據介紹，坐過這架專機的中央首長包括周恩來、鄧小平、陳雲、李先念、葉劍英、彭真、萬里、薄一波等，外國國家元首訪華也坐過。
三叉戟是根據歐洲各航空公司提出的第二代噴氣客機的要求研製的。1957年設計，1959年開始生產，1962年1月首次試飛，1964年春投入航線使用，一共四種機型。一型是初始生產型，載客103人，裝三台RB·163-IMK505-5型斯貝渦輪風扇發動機，共生產了24架。三叉戟IE型是加大航程型，增加了燃油量，載客量也增加到115人，共生產了15架。三叉戟2E型是發展型，改裝了推力更大的RB·163-25MK512-5W斯貝渦輪風扇發動機，增大了翼展，加強了起落架和機身蒙皮的壁板，採取高密度型布局，可載客149人。共生產了50架。後來英國還生產了一種高密度短程型三叉戟，機身加長到5米，可載客180人。英國共生產了117架三叉戟，其生產線於1978年關閉。
中國先後進口了30架，用於民航飛行。1982年4月26日，廣州白雲機場266號三叉戟遇雷雨偏離航線撞山，機上112人全部死亡。1983年9月14日，中國民航第六飛行大隊三叉戟264號客機在桂林機場跑道被轟擊機迎頭撞上，飛機報廢，死亡11人，輕傷25人。1988年8月31日，香港一架三叉戟因天氣惡劣，着陸時衝出機場扎進海里……現在我國進口的三叉戟都已經淘汰。
四
在各種交通工具中，飛機是最安全的，失事概率極小，專機更不用說。在新中國的50年中，除了這一架專機外，任何一架專機都沒有失事，甚至連事故徵候也沒有發生過。也就是說，我們對專機的空難事故調查，沒有經驗。
國際上關於空難事故的調查，主要有這幾個方面，一、事故是在什麼樣的條件下發生的，詳細經過如何？二、如果機組上的人還活着，及時採取了哪些應急性措施，本來尚可挽救危局？三、如何分清事故的責任，是人為的，還是不可抗拒的？四、事故的教訓經驗。五、為了避免類似事故再次發生，應當採取哪些措施？為了使製造廠家和用戶都能從事故中吸取教訓，參加調查的不但有事故發生地的民航當局和飛機的用戶，而且也有廠家代表。不管空難發生在何處，都會引起世界廣泛的重視，並立即組成聯合調查組。在調查中不允許有任何弄虛作假的行為，每一個細節都得弄個水落石出。由於空難中首先喪生的往往是駕駛人員，給調查帶來困難。從這個角度上，飛機上的黑匣子就成了不可多得的寶貝。空難事故的調查，少則幾個月，多則幾年，最有說服力的就是飛機上的黑匣子。
飛機上一般有兩個黑匣子，機尾一個，機頭一個。機尾的一個記錄飛行數據，機頭的一個記錄飛行員談話，至少可以記錄飛機最後30分鐘。黑匣子又叫飛行數據語音記錄器，是按時間順序記錄飛機飛行全過程信息的記錄儀，為發現隱患、查找事故原因提供不可缺少的依據，也為訓練飛行員和進行飛機設計提供必要的真實參數，所以是不可缺少的機載設備之一。語音記錄器記錄駕駛艙的聲音和機組人員的談話，對發生事故調查分析、判斷起因有重要作用。但是，黑匣子也不是神仙，1999年埃航失事的兩個黑匣子先後從大海里打撈上來，對語音和數據進行分析，也沒分析出所以然來。只知道失事前飛行員發現了飛機的某個問題，而且正在設法解決，不過直到飛機失事，飛行員也沒有弄清飛機究竟出了什麼故障。美國有報紙說事故是飛機駕駛員自殺，遭到埃及政府的抗議。所以，有了黑匣子，事故結論也不一定就能得出來。
“九一三事件”摔毀的三叉戟是英國60年代生產的，現在這種飛機是遠遠落後了，但在當時，還算是比較先進的。遺憾的是從三叉戟的公開材料里找不到關於黑匣子的記載。不過，我們可以從另外一些資料中查到一些線索。
20世紀40年代人們已經重視對飛機飛行性能和飛行狀態的記錄，這種儀器從20世紀50年代起開始安裝在飛機上，只是簡單的記錄器，只能記錄少量的幾個參數。後來黑匣子越來越先進，飛機墜毀後無論如何要找到。三叉戟是60年代中期投入航線運營的，而且我國進口的三叉戟是在70年代初，毫無疑問三叉戟上應該安有黑匣子。最初黑匣子是黑色的，因為失事後黑色的物品不好尋找，就改成桔黃色或黃色的，以求醒目。但因為黑匣子叫順口了，就一直叫黑匣子。黑匣子直徑30到40公分，像個圓球，在安裝和定位裝置等方面都具有最大的自我保護能力，長時間在火中也不會損壞，以使記錄的數據能夠被保存和復原。黑匣子記錄飛機各種數據，包括飛機的高度、速度、爬高速度、垂直加速、飛機磁偏角、發動機及工作狀態、穩定性能、承重量、外界溫度、氣壓、風速、機艙內環境等，對飛機事故高發區的下降和着陸、起飛上升的記錄更加詳細。駕駛員的每一個舉動，每一句話，每一次與地面塔台的聯絡、都有詳盡的記錄。到飛機失事止，至少保留前30分鐘的所有信息，這無疑是提示飛機失事原因的不可缺少的判斷材料和分析事故發生過程的寶貴依據。所以，飛機一失事，首先就是儘快找到黑匣子，這是每一個調查首要的迫切任務。埃航飛機是公開的，摔到大洋里也要千方百計把黑匣子打撈上來。“九一三事件”中三叉戟是在飛出國境40分鐘後墜毀的，三叉機上的黑匣子更是非同一般，怎麼就沒人提及呢？
五
黑匣子在70年代初，還算一個新玩意兒。如果二五六號三叉戟上有黑匣子的話，那麼飛機摔毀的照片上，可以看到飛機尾翼高高翹起，說明黑匣子應該好好的，更何況黑匣子有一層厚厚的保護，火中水中都可以安然無恙。但是為什麼事隔近30年，黑匣子還無影無蹤呢？首先是黑匣子在誰手裡。在中國人去現場之前，蒙古人和蘇聯人已捷足先登，蘇聯人去了兩次，肯定去了專業人員，主發動機都能拆走，一個小小的黑匣子更不在話下。根據這些情況，中國人拿到黑匣子的可能性不大。我們假設蒙古人和蘇聯人中沒有內行的技術人員，加上不是他們自己國家的飛機，恐怕不會尋找，那麼可能是我們的人拿走了？那最起碼要組織技術人員分析黑匣子裡的數據，這是空難事故調查中最起碼的步驟，可是沒有。中國人沒有去專業人員，那時黑匣子還算新生事物，沒宣傳得這麼厲害，外交人員怎麼能知道黑匣子是飛機失事最重要的呢？誰也沒想到飛機會在蒙古失事，事先學一點有關知識。那麼基本上可以肯定是蘇聯人拿走的，蘇聯人先到的現場，第一次沒拿走，第二次也會拿走。可是為什麼蘇聯人拿走黑匣子這麼沉得住氣，他們連林彪的頭顱包括假牙病歷都公布了，黑匣子為什麼不公布？當然，沒有公布的還有他們兩次在現場拍下的大量照片以及他們拿走的三叉戟上的那一批箱子。
孫一先說，如果有黑匣子，黑匣子也肯定不在中國人手裡，推測黑匣子在蘇聯人手裡。蘇聯一直到解體後也沒有解密。據澳大利亞自由撰稿人彼得·漢納姆的考察結果證實，黑匣子是被蘇聯拿走了。蘇聯始終既沒承認，也沒否認。如果這個黑匣子在蘇聯手裡，也有幾種可能，或者破譯，或者不感興趣，根本就扔在一邊。如果破譯，他們應該請英國人幫忙，可是沒有。要是說蘇聯人不感興趣，恐怕也不是。他們為什麼又第三次去溫都爾汗荒原，把林彪和葉群的頭顱拿去進行分析呢？說明他們不相信中國人公開講的事實，還要證實一番。那麼他們可能獨自破譯，有結果或者沒有結果。隨着時間推移，如果這個神秘的黑匣子存在的話，那麼，“九一三事件”的飛機上最後半小時就會真相大白。
據有關資料載，中國民用飛機如伊爾-18、安-24、三叉戟和波音737等都裝有黑匣子，但結構簡單，記錄參數較少，一般記錄5-9種或十幾種參數。沒上飛機的一位機組人員說，黑匣子又不易壞，應該保持正常的性能。如果這樣，飛機摔毀前半小時的聲音和飛機上的重要數據就會保留下來。但摔毀在1971年9月13日凌晨的這一架三叉戟不是一件簡單的飛行事故，而成了政治；加上本身這一架專機就是高度機密，致使黑匣子更加複雜化。
可到目前為止，誰也不說，好像這架三叉戟上從來就沒有黑匣子一樣。
黑匣子就這樣成為謎中之謎了。
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