亨利·斯托里 (Henry Storey) 是 Dragoman 的項目、研究和分析經理，主要關注亞洲和南太平洋地區。他曾任《外交簡報》(Foreign Brief) 和《澳大利亞青年國際事務》(Young Australians in International Affairs) 的編輯。今天2026年2月19日，斯托里先生在《解讀者》發表評論：“歐洲工業面臨來自中國的生存挑戰”。他指出，“出口將繼續是中國繁榮的基石。這對全球經濟而言並非好事”。請君一讀：

去年，中國看似勢不可擋的出口機器無視美國關稅，創下近1.2萬億美元的歷史最大貿易順差。但深入分析中國經濟，就會發現中國經濟增長對出口的依賴程度之高。

近期分析表明，到2025年，淨出口占中國GDP增長的三分之一以上——這是自1997年以來的最高水平，當時中國的經濟規模還小於意大利。持續的通縮和產能過剩如今為企業將增長目標轉向海外提供了強大的動力。2025年，出口占電動汽車製造商比亞迪銷量的20%以上，是2024年的兩倍多。

一些分析表明，中國製造業增加值的一半以上目前都用於出口。而且，沒有任何跡象表明中國對出口導向型增長的依賴會在短期內減弱。中國近期的另外兩個增長引擎——房地產和基礎設施——已明顯顯露出疲態。衡量房地產、基礎設施和工廠投資的固定資產投資去年下降了近4%，這是二十多年來除新冠疫情外首次出現年度下降。新屋開工量比2021年的峰值低了四分之三以上，而資金緊張的地方政府在基礎設施支出方面也更加吝嗇。

北京方面自胡錦濤時代初期以來幾乎例行公事般地呼籲刺激消費需求，但這些呼籲並未轉化為支持消費的結構性改革。事實上，近年來消費對GDP增長的貢獻有所下降。幾乎沒有證據表明習近平主席有意推行刺激家庭消費所需的極其複雜且政治風險極高的改革。此外，北京似乎在意識形態上積極地反對西式消費主義。

出口很可能仍將是中國繁榮的支柱。這對全球經濟不利。過去，中國產出的增長對全球經濟增長具有淨積極作用，但隨着中國重商主義的強化，這一趨勢已經逆轉。換句話說，中國的出口量遠大於進口量。

人們越來越擔心歐洲工業正在被掏空。

歐洲尤其容易受到法國總統馬克龍所說的“中國海嘯”的影響。這個仍然相對開放的歐洲大陸，對中國的貿易逆差正在急劇擴大，去年中國對歐洲的出口增長了8%以上。貿易壓力因原本銷往美國的出口轉向歐洲，以及人民幣對歐元在過去一年中貶值超過8%而加劇。

布魯塞爾一直在努力採取防禦性貿易措施，同時一絲不苟地遵守世界貿易組織規則，而其美國和中國的競爭對手卻將這些規則奉為圭臬。這些措施包括對電動汽車徵收關稅、在特定情況下限制企業參與公共採購，以及對被發現受益於扭曲性補貼的企業採取報復措施。雖然這種“打地鼠”式的應對措施在某些領域確實有助於緩解中國競爭的影響，但歐洲的整體策略看起來卻顯得雜亂無章，甚至有些隨意。

過去一年，歐洲一直在朝着更加系統性的戰略方向發展。歐盟委員會在法國的大力支持下提出的最新提案是《工業加速器法案》（IAA）。簡而言之，IAA（草案將於本月底出爐）將效仿中國乃至美國，在公共採購中強制推行“本地採購”政策。

儘管這聽起來像是晦澀難懂的政策術語，但公共採購對於歐洲各國首都來說卻是一個非常強大的工具，其年交易額高達約2萬億歐元（2.37萬億美元）。其理念是，中標項目和受益於公共資金（例如補貼）的產品必須包含一定比例的本地化成分。去年年底，布魯塞爾的一些官員甚至試圖將某些行業的本地化成分比例提高到70%。

《歐洲一體化法案》（IAA）的另一項主要內容是限制某些國家（尤其是中國）在市場高度集中的行業的投資，並要求允許的投資必須以技術轉讓和本地就業為前提條件。不出所料，究竟何為“歐洲成分”以及哪些行業應該優先考慮，引發了激烈的爭論。

在概念層面，人們的共識更為一致。人們越來越擔心歐洲工業正在被掏空。汽車行業尤為突出，該行業僱傭了約1400萬人。中國投資在當地就業和零部件含量方面明顯不足，這在布魯塞爾以及整個供應鏈中引發了擔憂。歐洲汽車製造商為了與中國品牌競爭，往往不得不將生產轉移到中國，並採購更多中國零部件。這正是過去兩年歐洲汽車零部件行業流失超過10萬個工作崗位的重要原因之一。

這凸顯了歐洲工業面臨的一個棘手的兩難困境。有利於個別品牌的舉措未必符合歐洲供應鏈的利益。然而，為了可持續發展，這些供應鏈又需要具有全球競爭力的歐洲品牌。

如何在保持競爭力的同時，又迫切需要適應一種更接近霍布斯式的、以強權為導向的經濟秩序，絕非易事。