發表評論-Jinhuasan-萬維博客-萬維讀者網（電腦版）

從某種意義上講，影子船隊在近幾十年間的興起並不令人意外：它的出現與“基於規則的國際體系”幾乎同步。這一國際體系形成於二戰結束後的數十年間，航運業自始便參與其中。當某些國家違反這一基於規則的國際秩序，並因此遭受其他國家的經濟制裁時，它們便轉而藉助影子船隊來維持進出口貿易。南非在實行種族隔離制度的年代，就曾利用過影子船隻。伊朗、委內瑞拉和朝鮮等國，更是多年來（甚至長達數十年）一直依賴影子船隻進行貿易。

然而，上述國家的經濟體量相對較小。直至2022年12月，西方各國政府對俄羅斯石油設定每桶60美元的價格上限之後，俄羅斯轉而求助於影子船隊，這一船隊的規模才隨之急劇膨脹。儘管此前據估算，這一群體僅包含約200艘船隻，但在2023年11月，數據顯示自2021年1月以來，已有超過1600艘原油及成品油輪活躍於這一“不透明市場”之中。

此後，這支“影子船隊”仍在持續運作。2025年8月，船舶經紀公司BRS估算，當時共有1140艘“影子油輪”在航，其數量已占全球油輪船隊總數的18%以上。除油輪外，其他類別的船隻中，“影子船隻”的數量也呈增長態勢。

這支龐大的“影子船隊”已對沿海國家及守法經營的船隻構成了嚴峻挑戰。由此引發的風險包括：船舶碰撞及其他海事事故；原油及其他危險物質的泄漏；以及當相當一部分船隻拒不遵守規則時，對既有海上秩序本身所構成的威脅。在波羅的海這一“影子船隊”最為活躍的航線上，上述風險已引發了尤為嚴重的關切。

此外，“影子船隻”還曾造成海底光纜受損，且此類事件有時發生得頗為蹊蹺。2024年的聖誕節當天，一艘懸掛庫克群島船旗的“影子油輪”——“Eagle S”號（Eagle S）——在位于波羅的海東端的芬蘭灣海域，撞斷了四條數據光纜及一條電力互聯電纜。此次事故不僅導致通信連接及電力供應遭受重創，還給相關運營方造成了巨大的經濟損失；以受損的“EstLink 2”電力互聯電纜為例，其運營方估算修復費用高達約6000萬歐元（約合6900萬美元）。

此外，“影子船隻”繼續構成嚴重的環境風險。在針對2026年2月某起事故進行的一次模擬中，位於德國格斯塔赫特（Geesthacht）的一家研究中心測算了48,000噸烏拉爾原油（Urals crude oil）若發生假設性泄漏，其在三十天內的擴散情況。模擬結果顯示，即使是如此相對有限的泄漏量，也會造成毀滅性的後果。（那些負責將受制裁的俄羅斯原油——主要從俄羅斯在波羅的海的港口（即俄油的主要啟運港）——經由波羅的海運出的油輪，通常屬於“蘇伊士型”（Suez-max）級別，其載重噸位可達16萬噸。）

近幾個月來，丹麥的引航員——作為距離“影子船隻”最近的西歐群體——也報告稱，他們注意到這些船隻上船員的素質有所下降。這並不令人意外，因為如果有選擇，船員們顯然更願意登上合法航行的船隻，這首先是為了他們自身的安全着想。

應對“影子船隊”的措施

一旦俄羅斯開始轉向利用“影子船隊”來出口受制裁原油的跡象變得明朗，西方各國政府便試圖遏制這種航運活動。在此後的數月乃至數年間，他們採取的首要且主要的手段，便是對單艘船隻實施制裁。截至2026年初，歐盟已將近600艘“影子船隻”列入制裁名單，具體做法是將它們增補至一份“禁止入港及禁止提供廣泛海運相關服務”的受制裁實體清單中。迄今為止，已有超過400艘船隻遭到了歐盟、英國、美國和加拿大的聯合制裁。

2024年12月，包括英國、德國、波蘭、荷蘭、五個北歐國家以及三個波羅的海國家在內的十二個歐洲國家宣布，它們將開始對涉嫌屬於“影子船隊”的船隻進行保險憑證檢查。（根據國際海事規則，船舶必須持有保賠保險（P&I insurance）。有證據表明，所謂的“影子船隻”正是在缺乏正規保賠保險的情況下航行，因為除了由“國際保賠協會集團”（International Group of P&I Clubs）提供的承保服務外，幾乎沒有其他替代方案；而該集團總部設在西方國家，因此受西方法律的管轄。）其中六個國家——英國、丹麥、瑞典、波蘭、芬蘭和愛沙尼亞——將開始在英吉利海峽、丹麥海峽、芬蘭灣以及瑞典與丹麥之間的卡特加特海峽開展檢查工作。“如果這些船隻拒不配合，我們將採取進一步措施：將其列入禁航黑名單，或在特定海域對其進行登船檢查，”愛沙尼亞總理克里斯滕·米哈爾（Kristen Michal）當時表示。截至2025年4月，愛沙尼亞已要求超過500艘船隻出示保險證明；而截至2026年1月，英國政府也已對超過600艘涉嫌為“影子船隻”的船隻提出了同樣的要求。

波羅的海沿岸國家以及英國，均已加強了海上巡邏力度。在波羅的海海域，巡邏任務還由“波羅的海特遣部隊指揮部”（Commander Task Force Baltic）負責執行；這是一項由德國牽頭、匯集了來自13個北約成員國的海員、海軍航空兵、海軍陸戰隊員、艦艇及飛機的聯合行動。此外，北約發起的“波羅的海哨兵”（Baltic Sentry）行動——一項涵蓋“多域作戰”的綜合性演習——也已納入該地區的巡邏體系之中。

2024年12月，芬蘭採取了一項開創性的舉措，對“Eagle S”號貨輪實施了登船檢查。該船此前剛在芬蘭灣海域撞斷了五條海底光纜，事發時正航行在芬蘭的專屬經濟區（EEZ）內，且正逼近其他光纜以及連接愛沙尼亞與芬蘭的“EstLink 1”號海底互聯電纜。芬蘭邊防衛隊隨即下令該船駛入芬蘭領海，隨後由邊防衛隊與警方人員聯合登船進行了檢查。

部分實行“極度便利船旗”（flag-of-extreme-convenience）制度的國家，已着手將其登記名錄中的“影子船隻”予以除名。例如，斯威士蘭政府似乎已查明，有一家私人機構正冒用該國的名義，非法經營着一個虛假的船舶登記註冊系統；隨後，政府開始撤銷由該機構註冊的船隻的船旗。儘管仍有許多“極度便利旗”（作者自創術語）願意為“影子船隻”提供船旗註冊，但被撤銷船旗對這些影子船隻及其船東而言，無疑是一種麻煩。

2025年4月，愛沙尼亞當局扣留了“Kiwala”號——這是一艘聲稱註冊于吉布提、但實際上卻在無船旗註冊狀態下航行的影子船隻。（此次扣留行動發生之前，愛沙尼亞當局曾指令這艘當時正在愛沙尼亞專屬經濟區內航行的船隻駛入其領海。）檢查結果顯示，“Kiwala”號存在諸多缺陷。在大部分缺陷得到整改，且吉布提同意為該船提供為期數日的臨時船旗註冊後，“Kiwala”號方才離港。此次事件標誌着影子船隻首次公然在無船旗註冊的狀態下進行航行。

影子船隊行為的升級

“Kiwala”號及其船東的行為表明，“影子船隊”的參與者越來越傾向於違反規則——包括船旗註冊這類核心規則——這顯然是因為他們認定，即便違規也不會受到懲罰。在愛沙尼亞扣留“Kiwala”號數周后，愛沙尼亞當局試圖在該國的專屬經濟區內扣留另一艘已知的“影子船隻”——“Jaguar”號。然而這一次，該船並未遵從愛沙尼亞方面駛入其領海的指令。相反，一架俄羅斯戰鬥機做出了回應，並侵犯了愛沙尼亞的領空。

在“Kiwala”號和“Jaguar”號事件發生後不久，芬蘭當局發出警告稱，俄羅斯海軍已開始護送“影子船隻”穿越芬蘭灣。這種護航行動似乎在2026年1月正式確立，當時俄羅斯政府的海事委員會決定採取措施，旨在——從俄羅斯的角度來看——保護與俄羅斯有關聯的商船。“會議審議了確保戰略海上航線航行安全的相關議題。其中特別關注了‘不友好國家’違反國際海事法所引發的問題，”海事委員會在宣布該措施的一份聲明中如是說。

俄羅斯的護航行動標誌着海上秩序出現了一種新的變數。按照慣例，各國海軍偶爾會在海盜或其他暴力活動猖獗的水域為商船提供護航。例如，在20世紀80年代伊朗與伊拉克之間的“油輪戰爭”期間，美國海軍就曾護送懸掛美國國旗的船隻穿越波斯灣及霍爾木茲海峽。然而，海軍護送違規船隻穿越那些致力於維護海上規則的沿海國家水域，無疑是一種令人深感憂慮的事態發展。

截至本文撰寫之時，霍爾木茲海峽正因另一個與海上秩序相關的原因而占據全球新聞的頭條。2026年2月28日，當美國和以色列對伊朗發動戰爭時，伊朗做出了反擊，威脅要攻擊穿越這一關鍵且狹窄海峽的全球航運；甚至有部分商船遭到了導彈襲擊。這導致該海峽實際上處於被封鎖的狀態，並引發了波斯灣出產的石油及其他關鍵出口商品價格的暴漲。

儘管雙方似乎已就停火達成一致，但這種事實上的封鎖狀態依然持續存在；因為船隻若想穿越該海峽，仍需獲得伊朗方面的許可，且據報道，還必須繳納巨額的通行費。成功駛離波斯灣的船隻中，包含了大量將伊朗石油運往國際目的地的“影子船隻”。與其他影子船隻一樣，運輸伊朗貨物的影子船隻通常懸掛着所謂的“極度便利旗”（作者自創術語），例如坦桑尼亞和加蓬的國旗。

4月13日，美國實施了一項單邊封鎖，阻截了往返伊朗港口的船隻。據美國中央司令部稱，在封鎖實施後的首個48小時內——此次封鎖行動動用了超過一萬名美軍官兵、十二艘以上艦船及一百多架飛機——美軍成功阻截了所有往返伊朗港口的船隻交通。然而，當英國廣播公司（BBC）的核查部門“BBC Verify”利用開源情報對這一說法進行核實時，卻無法予以證實。4月20日，《勞氏日報》（Lloyd’s List）報道稱，自封鎖實施以來，已有數艘影子船隻成功規避了封鎖。

與此同時，自2025年初首次出現此類案例以來，那些在缺乏有效船旗註冊的情況下航行的影子船隻數量呈迅猛增長之勢。航運業專業刊物《勞氏日報》報道指出，2025年下半年，波羅的海海域內懸掛“虛假船旗”的船隻數量翻了兩番；而在2026年2月，調查性新聞媒體“Follow the Money”報道稱，當時已有超過五百艘船隻在未持有有效船旗註冊的情況下進行航行。

“非正規”乘客

2025年，在穿越丹麥海峽的影子船隻上，丹麥引航員們開始注意到船上出現了一些未列入船員名冊的人員。“我們看到了一些身着制服的人員，他們穿的是俄羅斯海軍的迷彩服。每當我登上這些船隻時，我都會盡力去查閱船員名冊。我想弄清楚我究竟是在與什麼樣的人打交道，”丹麥引航員比雅尼·斯金納魯普（Bjarne Skinnerup）於2025年9月向本文作者透露道。但他表示，那些身着制服的人員並未出現在船員名冊上。他懷疑這些“非正規”乘客可能正在對丹麥的基礎設施進行測繪。此後，瑞典海軍也表示，他們在波羅的海海域的影子船隻上同樣發現了此類未列入名冊的人員。

目前尚不清楚這些乘客究竟承擔着何種職責。然而，他們身在船上卻未在任何文件中留名這一事實，本身即違反了海事規則，並凸顯出“影子船隊”日益囂張的行徑。

應對“影子船隊”的進一步措施

2025年除夕夜，芬蘭邊防衛隊在指示懸掛聖文森特和格林納丁斯國旗的貨船“Fitburg”號駛入芬蘭領海後，將其予以扣押；該船涉嫌在芬蘭灣撞斷海底纜線。2026年1月底，法國當局在西班牙與摩洛哥之間海域扣押了“Grinch”號——一艘未持有有效國旗註冊證明的“影子油輪”。數周前，法國當局還扣押了曾用名“Kiwala”號的船隻（該船曾於2025年5月被愛沙尼亞當局扣押）。該船當時已更名為“Boracay”號，並聲稱懸掛貝寧國旗，但在當局要求其出示國旗註冊證明時，船方拒絕配合；2026年3月，該船的船長（一名中國公民）因拒不服從當局指令而被缺席定罪。

2026年初的幾個月裡，類似的扣押行動仍在持續。2月，印度方面在阿拉伯海孟買以西約100海里的海域登臨檢查了三艘伊朗“影子船隻”。這是印度首次針對“影子船隻”採取攔截行動；鑑於印度是俄羅斯“影子船隻”運輸石油的主要接收國，此舉可能旨在向美國示好——就在當月早些時候，美國剛剛將針對印度的50%關稅下調至25%。

3月初，比利時部隊在法國空軍的部分支援下，在北海的比利時專屬經濟區內登臨檢查了“Ethera”號——一艘懸掛偽造幾內亞國旗的油輪。數日後，瑞典海岸警衛隊在瑞典領海內扣押了“Caffa”號——另一艘同樣懸掛偽造幾內亞國旗的貨船。又過了幾天，瑞典海岸警衛隊再次扣押了一艘懸掛偽造國旗的船隻。在這兩起案件中，瑞典當局均以涉嫌偽造文件為由扣留了船員。4月3日，瑞典海岸警衛隊又扣留了一艘“影子油輪”——懸掛虛假旗幟的“Flora 1”號。當時該船正航行在瑞典南海岸附近，且此前已在波羅的海瑞典哥特蘭島（Gotland）附近海域引發了一起漏油事故。4月11日，瑞典海岸警衛隊在瑞典南海岸附近登臨檢查了一艘懸掛巴拿馬旗的散貨船“惠源”號（Hui Yuan）。儘管這艘由中方持有的船隻並非“幽靈船”，但它在從烏斯季-盧加（Ust-Luga）駛往西班牙拉斯帕爾馬斯（Las Palmas）的途中，同樣因向波羅的海傾倒俄羅斯煤渣而違反了海事法規。

3月，愛爾蘭政府賦予了其海軍部隊登臨檢查“影子船隻”的法律權限，儘管目前尚未有此類船隻遭到登臨檢查。英國也宣布將扣留“影子船隻”，但迄今尚未採取實際行動。不過，英國已向法國當局提供了協助，共同扣留了至少一艘此類船隻。

丹麥海域是通往俄羅斯波羅的海港口船隻的必經航道，2025年共有292艘受制裁船隻穿越了該海域。這一數字與2023年及2024年的觀測數據基本持平。丹麥當局近期採取了一項創新舉措，旨在確保這些船隻具備基本的適航性；其具體做法是將“港口國監督”（Port State Control）機制延伸至海上執行。所謂“港口國監督”（PSC），是指港口官員在船隻靠港停泊時對其進行的檢查。在國際航運體系中，若要論及實際的執法主體，港口當局無疑扮演着這一角色。然而，“影子船隻”在穿越波羅的海時，往往不靠泊任何非俄羅斯港口。

正是為了應對這一局面，丹麥出台了上述新舉措。丹麥海事局局長布萊恩·韋塞爾（Brian Wessel）表示：“作為針對‘影子船隊’的一項反制措施，我們將‘港口國監督’機制延伸到了海上執行。這意味着受制裁船隻將不得不直接過境，因為我們不再允許它們在錨地停泊並接受各類服務——一旦停泊，它們便將面臨被實施監督檢查的風險。去年，我們正是通過這種方式對122艘船隻實施了‘港口國監督’檢查。”他補充道：“不過，我們並未扣留大量船隻； ……2025年為5起。我們還會與其他國家及保險公司核對所有數據，這意味着我們掌握了大量數據，並對整條航線——包括丹麥水域以外的航段——有着清晰且全面的認知。”鑑於途經丹麥水域的船隻往來頻繁，該國極低的扣押數量或許令人感到意外；但這或許也是情理之中的事，畢竟俄羅斯已用行動證明，一旦其船隻遭到扣押，它必將實施報復。俄羅斯——乃至潛在的其他國家——的這種行徑，使得那些有意扣押“影子船隻”的小國處於明顯的劣勢；每一次扣押行動都需要極大的勇氣，因為俄羅斯隨時可能決定在任何地點、針對任何目標、不擇手段地實施報復。

波羅的海以外地區的“影子船隻”動態

伊朗、委內瑞拉和朝鮮所使用的“影子船隻”受到的關注，遠不及那些運輸俄羅斯貨物的船隻——這並不令人意外，畢竟前者的數量要少得多。然而，在2025年12月，美國宣布對“所有進出委內瑞拉的受制裁油輪實施封鎖”，並向加勒比海域（緊鄰委內瑞拉）部署了海岸警衛隊船隻以執行此次封鎖。聯合國人權事務高級專員辦事處的專家指出，“任何國家均無權通過武裝封鎖來強制執行單邊制裁”，但封鎖行動依然持續，美國海岸警衛隊隨後扣押了兩艘“影子油輪”。

2026年1月初，委內瑞拉的一艘“影子船隻”——“Bella 1”號——突破了封鎖，開始橫渡大西洋，而美國海岸警衛隊和海軍的艦船則緊隨其後展開追擊。在航行途中，該船更名為“Marinera”號；更關鍵的是，它變更了船旗註冊狀態——從偽造的圭亞那註冊變更為俄羅斯註冊。隨後，一艘俄羅斯海軍艦艇和一艘潛艇趕來為其提供護航。在冰島與英國之間的海域，美軍登船並扣押了“Marinera”號。儘管《聯合國海洋法公約》（UNCLOS）賦予各國在領海以外海域扣押無船旗註冊船隻的權利，且美國奉行“以符合公約中關於海洋傳統用途之條款的方式行事”的政策，但“Marinera”號當時已持有俄羅斯船旗註冊。倘若俄方艦船當時決定介入，局勢恐將急劇升級。數日後，美國海軍陸戰隊員和水兵又登船扣押了另一艘船隻。此後，美國又陸續扣押了更多委內瑞拉的“影子船隻”。所有這些扣押行動均發生在美國領海以外的海域，而在這些海域，《聯合國海洋法公約》賦予了美國無可爭議的登船檢查權。

2026年3月的第一周，伊朗實際上封鎖了霍爾木茲海峽；隨後，“影子船隻”的航運活動又出現了新的動向。這意味着，那些負責將石油、天然氣及其他大宗商品運往國際目的地的油輪，將無法再進出波斯灣。在美國與以色列聯手發動襲擊的前一周，全球38%的原油、29%的液化石油氣、19%的液化天然氣（LNG）以及各類其他貨物均途經霍爾木茲海峽。這一周流量折算下來，平均每天有129艘船隻通過。而在隨後的那一周里，每天僅有三到六艘船隻穿越該海峽，且主要是一些運輸伊朗石油的“影子船隻”。據推測，這些船隻已獲得某種保證，確信伊朗軍隊不會將其列為攻擊目標。因此，這場針對伊朗的戰爭對於那些依法航行的船隻而言，已演變為一種致命的風險；但對於伊朗的“影子船隻”而言，卻反而成了一種優勢——這無疑是又一樁破壞既有海洋秩序的事件。

對“影子船隊”的影響

至2026年初，“影子船隊”內部呈現出一種日益鮮明的辯證態勢：一方面，波羅的海沿岸國家——以及包括法國、比利時、美國和印度在內的其他一些國家——在打擊這支船隊方面變得愈發強硬果斷；另一方面，這些“影子船隻”及其船員和船東卻變得愈發肆無忌憚。

在大多數情況下，沿岸國家的行動均完全符合《聯合國海洋法公約》（UNCLOS）的規定。然而，美國的行動卻引發了較多爭議，因為其採取的是一種“以火攻火”的策略：即試圖通過某些本身並不完全符合海洋規則的手段，去打擊那些違反海洋規則的行為。正如大西洋理事會（Atlantic Council）地緣經濟中心非駐地高級研究員斯蒂芬妮·康納（Stephanie Connor）所指出的那樣：

“儘管美國當局聲稱已申請了針對數十艘涉嫌參與委內瑞拉石油貿易的油輪的扣押令，但迄今為止，僅有兩份扣押令被正式解密並公開：即授權扣押‘M/T Skipper’號（原名‘Adisa’號）和‘Bella I’號（現名‘Marinera’號）的命令。這兩艘船隻均因涉嫌協助真主黨（Hezbollah）及伊朗伊斯蘭革命衛隊下屬的‘聖城旅’（Quds Force）而遭到制裁。……需要明確的是，僅憑制裁令本身，並不足以直接授權對相關財產進行扣押或沒收。”

事實上，美國政府正是以涉嫌與恐怖主義有關的行為——而非規避制裁——作為其追捕“Skipper”號和“Bella 1”號的法律依據。從美國法律的角度來看，涉嫌與恐怖主義有關的活動為民事沒收程序提供了重要的管轄權基礎。

關於“Bella 1”號（即後來的“Marinera”號）被戲劇性扣押一事，來自伍倫貢大學（University of Wollongong）和澳大利亞國立大學（Australian National University）的 Rob McLaughlin，以及來自澳大利亞國家海洋資源與安全中心（Australian National Centre for Ocean Resources and Security）的 Conor McLaughlin 指出：鑑於俄羅斯方面已確認該船籍轉移事宜，美國政府拒絕承認“Bella 1”號在航行途中變更船籍至俄羅斯的做法，是難以令人信服的。他們進一步補充道：

當然，美國方面完全有可能掌握了其他信息，足以推翻俄羅斯的主張。但僅就目前公開可得的信息而言，俄羅斯所主張的“船旗國管轄權”（進而包含對“Marinera”號的保護權）——其依據在於該船已滿足俄羅斯國內法關於註冊登記的要求，且符合國際法中對“真正聯繫”（genuine link）這一概念的狹義界定——似乎是具有法律效力的。

在“影子船隊”的演變過程中，另一個因素也發揮了重要作用：即石油價格。直至2026年3月，油價一直處於相對低位——其低迷程度甚至促使那個於2022年12月設定油價上限的國際聯盟，在2026年1月將上限價格從每桶60美元下調至44.10美元。截至2025年12月31日，布倫特原油（Brent crude）的平均價格為每桶61美元。儘管如此，油價走低意味着俄羅斯必須出口更多的石油，才能實現其預期的財政收入目標。Wessel 對此種影響作出了如下描述：

俄羅斯“影子船隊”的規模非但沒有縮減，反而呈擴張之勢。原因在於，隨着油價暴跌30%至40%，俄羅斯方面面臨巨大的財政壓力，不得不加大石油出口量。與此同時，其“影子船隊”的運作難度也在日益增加；為了維持既定的出口總量，他們不得不進一步擴充船隊規模，投入更多的船隻來完成運輸任務。儘管中國和印度依然在持續購買俄羅斯石油，但俄羅斯在將石油運往世界各地的過程中所遭遇的種種阻礙與麻煩，正變得愈發棘手。

若是在三四個月前，我斷不會說出這番話；但如今我可以斷言：我們的各項舉措正初見成效，俄羅斯方面已深陷困境，其石油收入也正持續縮水。

當然，這正是當初設定“價格上限”機制所旨在達成的目標。

然而，自本文作者於2026年3月4日採訪韋塞爾（Wessel）以來，石油市場局勢已發生了劇變——由於霍爾木茲海峽實際上已處於封閉狀態，國際油價隨之急速飆升。至4月初，油價已沖高至每桶109美元，這使得利用“影子船隊”進行石油運輸變得極其暴利。（4月7日停火協議的宣布曾導致油價短暫回落；但截至本報告定稿的4月10日，停火局勢顯得搖搖欲墜，油價亦隨之再度上揚。）

為應對由伊朗戰事所引發的全球石油危機，美國已解除針對俄羅斯石油的制裁。截至本文撰寫之時，這意味着在法律層面上，航運船隻即便以高於“價格上限”的價格運輸俄羅斯原油，亦不再構成對美國相關法規的違背；儘管此舉仍將違反由七國集團（G7）及歐盟所共同設定的“價格上限”機制。

俄羅斯與“影子船隊”的關聯日益緊密

在俄羅斯開始依賴“影子船隊”的最初近兩年半時間裡，俄方始終未曾公開承認其與該船隊存在任何關聯。然而，隨着愛沙尼亞方面試圖扣押油輪“捷豹號”（Jaguar），以及俄羅斯空軍隨後對愛沙尼亞領空實施極具威脅性的入侵行動，這一局面徹底發生了轉變。自那以後——正如前文所述——俄羅斯海軍艦艇已開始常態化地為穿越波羅的海及英吉利海峽的“影子船隊”船隻提供護航。

此外，俄羅斯還通過其他途徑正式確立了其與“影子船隊”之間的關聯。儘管在最初的數月乃至數年間，“影子船隊”的船隻大多僅憑偽造或無效的保險憑證便貿然出海；但到了2026年初，越來越多的“影子船隊”船隻已開始獲得俄羅斯保險公司——儘管這些公司本身正遭受制裁——所提供的正式承保服務。截至2026年2月下旬，在所有穿越波羅海的油輪中，約有三分之一所出示的保險憑證均源自受制裁的俄羅斯本土保險公司，或與俄羅斯存在關聯的保險機構。

與此同時，俄羅斯也正着手為更多的油輪註冊懸掛本國國旗。據《歐洲廣場新聞》（Euromaidan Press）援引烏克蘭對外情報局的消息報道，俄羅斯海運註冊局（其本身正遭受歐盟制裁）“正準備在近期內識別並檢查約80艘油輪，旨在將其重新註冊至俄羅斯旗下”。該新聞媒體指出，列入此項計劃的船隻目前分別懸掛塞舌爾（35艘）、中國（23艘）、阿塞拜疆（13艘）和薩摩亞（8艘）的船旗；此外，還有一些油輪註冊在位于越南、印度、阿拉伯聯合酋長國和馬紹爾群島的船東名下。目前尚不清楚其中有多少艘屬於“影子船隻”，但俄羅斯計劃為更多油輪註冊本國船旗這一事實表明，無論面臨何種境遇，俄羅斯都決心繼續出口石油，並正籌劃採取行動，以應對那些試圖扣押油輪的沿海國家。

針對“影子船隻”的非常規應對措施

烏克蘭是俄羅斯“影子艦隊”的主要受害者，因為這些影子船隻出口石油所獲得的收益，正為俄羅斯針對烏克蘭的戰爭提供資金。毫不意外，烏克蘭長期以來一直致力於打擊俄羅斯的影子艦隊；自2025年起，烏克蘭更是採取了非傳統手段來實施這一打擊。2025年11月，據信由烏克蘭發射的無人機在黑海土耳其海岸附近，擊中了“Kairos”號和“Virat”號兩艘影子油輪。次月，同樣據信由烏克蘭發射的無人機在地中海海域——距離烏克蘭約2000公里——擊中了懸掛阿曼國旗的影子油輪“Qendil”號；當時該船正駛往埃及的塞得港。同月，懸掛科摩羅國旗的影子油輪“Dashan”號在俄羅斯新羅西斯克港附近遭到襲擊——據報道，此次襲擊同樣是由烏克蘭無人機發起的。

2026年3月，一艘正駛往中國的影子船隻“Arctic Metagaz”號在馬耳他海岸附近發生爆炸；該船當時正載運俄羅斯液化天然氣，且在航行過程中關閉了自動識別系統。俄羅斯當局將此次事件歸咎於烏克蘭無人機。歐洲官員警告稱，此次襲擊導致該船漂流失控並瀕臨沉沒，從而構成了“迫在眉睫且嚴重”的生態威脅。4月2日，利比亞當局——該船當時已漂流進入其搜救水域——宣布拖曳作業宣告失敗，該船目前已“在海上完全失控”。烏克蘭國家安全局（SBU）宣布，3月下旬，烏克蘭曾兩次使用遠程無人機襲擊了俄羅斯烏斯季-盧加港（Ust-Luga）的油氣碼頭。這些襲擊對港口造成了嚴重破壞並引發火災，嚴重擾亂了俄羅斯的石油出口。此次襲擊還導致芬蘭灣內“影子船隊”的船隻大量積壓。

儘管從道德和國家安全的角度來看可以理解，但烏克蘭的這些襲擊給歐洲及其他烏克蘭盟國的決策者帶來了兩難困境：這些襲擊在法律上似乎站不住腳，且可能被俄羅斯用作進一步升級衝突的藉口。事實上，2026年3月中旬，一位俄羅斯高級官員表示，俄羅斯正考慮部署海軍“機動火力小組”來為商船提供護航。

結論

波羅的海沿岸國家作為受“影子船隊”影響最深的地區，在應對這支危險且具有破壞性的船隊方面已取得了長足進展。它們採取行動旨在維護海上秩序，保護本國水域免受可能對其他船隻及海洋生物造成嚴重危害的事故侵擾；在絕大多數情況下，它們的行動完全符合《聯合國海洋法公約》（UNCLOS）的規定。

遺憾的是，這些國家目前面臨着這樣一種局面：影子船隻、其船員、船東以及俄羅斯國家實體不僅拒不配合沿岸國家對海上規則的執法工作，反而選擇採取升級對抗的策略。這種升級對抗的表現包括：船隻行為變得愈發肆無忌憚，以及俄羅斯國家實體提供具有威脅性的護航及其他所謂的“保護”活動。事實上，影子船隊所呈現出的這種新動向，加之俄羅斯在其中扮演的角色，或許正是基於規則的國際秩序正在瓦解的最為突出的例證——即便放眼全球，各地違反規則的現象也正呈蔓延之勢。

美國對影子船隻採取的扣押行動，對上述活動構成了有力遏制。儘管毫無疑問，委內瑞拉一直高度依賴影子船隻——尤其是在石油出口方面——但美國所採取的……與委內瑞拉有關聯的“影子船隻”其行為已觸及甚至逾越了《聯合國海洋法公約》（UNCLOS）所允許的界限。儘管美國並未簽署《聯合國海洋法公約》，但長期以來一直奉行該公約，事實上也充當了其若干核心原則——尤其是航行自由原則——的關鍵捍衛者。一種更具建設性的做法或許是：與那些被此類委內瑞拉關聯船隻用作停靠港或途經其領海的國家開展合作，共同推動實施恰當的港口國管制或扣押措施。

即便如此，沿海國及其他《聯合國海洋法公約》締約國仍應堅定不移地履行承諾，堅持在規則框架下實施海上執法。任何違反《聯合國海洋法公約》的執法行為，都將引發一場競相突破底線的惡性循環。