《地缘政治情报服务》杂志昨天5月14日发表题为“中国重塑全球汽车产业格局”署名评论，并指出“中国在国家支持下推动的汽车产业扩张，正重绘全球竞争版图，迫使新兴市场与发达市场均须调整适应”：

简而言之

中国优先考虑全球市场份额，而非短期盈利能力
技术转让依然受到严格控制
欧洲正面临来自中国成本优势日益增长的压力

2022年3月，当威廉王子（Prince William）与凯特王妃（Princess Kate）抵达巴哈马时，他们机场车队中并没有出现常见的捷豹（Jaguar）或劳斯莱斯（Rolls-Royces）。取而代之的是比亚迪唐（BYD Tang）车型。

中国电动车已经成为全球各大车展的中心焦点。这一变化之显著，以至于福特汽车公司（Ford Motor Company）首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）多次前往中国，甚至将数款中国车型带回美国进行逆向工程研究。他的目标十分明确——更好地理解中国在技术与成本上的优势。

综合来看，这些发展反映出全球对于中国在电动车领域日益占据主导地位的广泛认知，也让欧洲汽车制造商高度警觉。与此同时，人们普遍承认，这种进步背后依赖的是持续性的国家干预以及非市场化或混合型产业政策。

中国崛起为全球领先汽车出口国

2025年，中国汽车出口达到710万辆，同比增长21.8%，进一步巩固了其作为全球最大汽车出口国的地位。中国已经连续三年保持这一领先位置，并于2023年超越日本，登上世界第一。

在国家支持与技术能力提升的双重推动下，中国在电动车领域也已超越日本与德国，并正在缩小与美国之间的差距，在某些细分市场甚至已经领先美国。

中国的优势集中在电动车（EV）领域。在政策支持以及来自特斯拉（Tesla）的竞争刺激推动下，中国汽车电动化快速推进。与长期依赖进口发动机与变速箱等核心技术的传统汽车制造商不同，中国在“三电系统”（电池、电机与电控系统）领域实现了跨越式发展，并取得全球领先地位。

电动车的普及不仅需要廉价电力，还需要充足的充电基础设施。因此，在新兴市场中，传统燃油车的需求仍高于电动车或混合动力车。这种动态解释了为何新能源汽车（电动车与混合动力车）出口在2025年继续增长，但传统内燃机汽车（ICE）仍占出口总量的重要比例。

近年来，由于美国与欧洲的贸易壁垒限制了中国进入发达经济体市场，中国汽车出口商在新兴市场变得愈发活跃。

然而，最近欧盟开始向中国电动车开放市场，这创造出一种更复杂的局面，并对欧洲制造商构成战略挑战。展望未来，在竞争性价格、规模优势以及持续政策支持推动下，中国汽车出口还将进一步扩大。自2026年2月以来的伊朗战争导致油价暴涨，从而刺激了新一轮电动车需求。中国汽车制造商很可能会将这一危机视为其长期战略进一步获得验证。

为了理解这种扩张在现实中的展开方式，研究俄罗斯与巴西这两个形成鲜明对比的案例将很有帮助。前者展示的是由地缘政治冲击与短期供应缺口推动的快速、机会主义式市场占领；后者则体现出一种更有计划的长期战略，其基础是中国的产业政策以及中国对外部市场增长的迫切需求。这两个案例共同展示了中国汽车制造商在全球扩张过程中，为适应不同政治与经济环境而采取的多样化方式。

中国电动车对俄罗斯出口

俄乌战争爆发后，西方汽车制造商撤离俄罗斯，再加上制裁导致物流与金融体系受阻，这在短期内造成俄罗斯国内汽车生产出现巨大缺口。这解释了为何俄罗斯迅速成为中国汽车最大的出口市场。

尽管莫斯科自2023年以来加强了本地化政策，但制裁与技术限制削弱了实际进展。自俄罗斯于2022年入侵乌克兰、西方汽车制造商停止向俄罗斯供货之后，中国品牌迅速成为俄罗斯市场的主要供应者。出口量从2022年的15.8万辆激增至2023年的90.2万辆。

然而，这种增长十分短暂。2024年出口量达到约115万辆后，2025年骤降至57.9万辆，跌幅接近50%。造成逆转的原因有多个。俄罗斯消费者对电动车兴趣有限，而中国制造商也难以满足俄罗斯严寒气候与复杂道路条件的要求。中国内燃机技术与成熟汽车制造强国相比，竞争力仍然不足。

事实

尽管中俄政治关系密切，但中国始终避免向俄罗斯转让核心汽车技术。俄罗斯政策制定者担心过度依赖中国进口，因此采取了一系列限制措施。2025年7月30日，俄罗斯技术监管机构以安全问题为由，禁止多款中国制造商的卡车车型。次月，当局又大幅提高进口汽车回收费至70%至85%，严重削弱了中国汽车的价格竞争力。

其他要求也进一步收紧了市场准入。从2025年年中开始，所有进口车辆必须在俄罗斯实验室接受强制测试，并提供文件证明已整合俄罗斯自主拥有的格洛纳斯（GLONASS）卫星导航系统。经由中亚进行平行进口的渠道也被限制，切断了中国汽车再出口的重要路径。

虽然俄罗斯鼓励中国企业建立本地生产并进行技术转让，但实际进展有限。制裁风险、支付限制以及安全风险降低了此类投资的吸引力。因此，中国汽车制造商表现出越来越不愿满足莫斯科要求，并正逐渐将重心转向其他新兴市场，以弥补俄罗斯市场的损失。

巴西的机会与限制

对于许多中国汽车制造商而言，巴西已经从试验市场发展为其最重要的国际市场之一，在某些情况下甚至成为海外利润的主要来源。自2009年以来，中国一直是巴西最大的贸易伙伴，而双边关系相对稳定，也为长期布局提供了某种可预测性。

与俄罗斯市场的突然激增不同，中国对巴西不断加深的参与反映的是一种结构性转变，而非短期反应。这一趋势由全球贸易模式变化推动，也反映了中国企业试图摆脱西方市场依赖、降低贸易摩擦风险，并向“全球多数国家”（Global Majority）扩张的更广泛努力。作为全球第六大汽车市场以及拉丁美洲最大的汽车市场，巴西已经成为关键目标，而新能源汽车则位于这一扩张的最前沿。

中国最初采取的是出口策略，但如今已转向表面上的本地化。2025年，比亚迪与长城汽车（Great Wall Motors）在巴西启动了首批乘用车工厂，而自2014年便已进入巴西的奇瑞汽车（Chery Automobile）则正在升级其设施，并准备引入更多中国品牌。这种发展正在逐步改变当地对于电动出行的认知。

巴西总统路易斯·伊纳西奥·卢拉·达席尔瓦（Luiz Inacio Lula da Silva）自2023年重新执政后，将绿色再工业化与数字经济置于巴西经济政策核心。其目标是在减少对大宗商品出口依赖的同时，通过产业升级增强经济韧性。在这一框架下，对外国汽车制造商的本地化要求正变得越来越明确。

巴西试图利用中国投资 revitalization 国内制造业。多年来，巴西对电动车维持零关税或接近零关税，从而便利了中国品牌进口。然而，市场准入能够换取大规模技术转让的预期并未真正实现。因此，政策开始转向。自2024年1月起，由于中国生产本地化程度有限，巴西开始逐步恢复新能源汽车关税，并计划于2026年年中使税率与传统汽车税率统一至35%。

中国企业对本地制造的勉强转向，既反映监管压力，也显示出其对市场潜力的信心。阿尔及利亚与印度尼西亚等国家也提出了类似本地化要求。然而，即便中国表现出一定程度的配合，巴西内部担忧依然不断上升。国内生产商与工人都意识到，很难与中国的规模与成本效率竞争，这加剧了对就业流失与产业衰退的担忧。

到目前为止，巴西仍谨慎避免实施中国在20世纪80年代曾对外国车企实施的那种严格本地含量要求，部分原因是担心这会吓退中国投资。相比之下，在美国压力下，墨西哥对中国制造商采取了更加限制性的立场。虽然中国企业通常偏好“中国零部件＋海外组装”的模式，但巴西未来政策仍存在不确定性。

如果2026年10月选举后巴西利亚领导层发生变化，巴西政策可能转向更加严格的要求。对于中国扩张对就业与国内产业影响的担忧正在增强，这意味着今天相对开放的框架未必能够长期持续。

中国的扩张战略——正如其在俄罗斯与巴西的行动所展示的那样——优先考虑市场准入，而非短期盈利能力。国家则通过不同路径引导企业，同时对核心技术转让保持严格控制。出口仍然是首选进入模式，其次是组装，而只有在必要情况下才会进行完整本地制造与供应链建设。

与此同时，中国企业正在快速提升能力，将成本竞争力与速度及适应性结合在一起。虽然廉价电动车与混合动力车可能有利于新兴市场，但它们也会因削弱本国产业、并将中国标准、零部件与依赖关系嵌入当地经济而引发紧张局势。

归根结底，这种对外扩张反映的是北京需要消化国内产能过剩并维持增长的现实。除非东道国出台更强有力的政策回应，否则这一动态很可能持续下去。

进入欧洲市场

尽管中国在新兴市场取得显著进展，但它依然优先重视西方发达经济体。这些市场在脱碳政策、消费者购买力以及基础设施成熟度方面都更具优势，因此在结构上对电动出行具有吸引力。

2025年，中国向欧盟出口汽车略高于100万辆，约占欧盟市场6%至7%，而在部分国家与电动化细分领域中，渗透率更高。欧洲积极推动能源转型，为中国电动车与插电式混合动力车创造了有利条件，而这些车型正迅速扩大市场份额。

通过关税遏制这一扩张的努力效果有限。尽管欧盟于2024年提高了中国纯电动车关税，但随着制造商调整产品结构、转向不受相同措施限制的混合动力车，出口仍持续增长。这种调整维持了整体出口增长，并强化了中国在欧洲市场中的地位。

2026年1月12日，布鲁塞尔与北京就中国电动车出口价格承诺达成初步谅解，这反映出双方试图在世界贸易组织（WTO）框架内管理贸易紧张关系，并避免进一步升级。

欧盟的长期目标仍然是在其境内吸引中国制造业投资，通过合资企业促进技术转让——这一模式实际上与中国当年对外国汽车制造商施加的做法相似。然而，中国企业对于放弃核心技术控制权意愿有限。2026年3月4日，欧盟委员会（European Commission）公布《工业加速法案》（Industrial Accelerator Act）草案。这是一项旨在加强欧洲工业基础的广泛立法倡议。如果欧洲议会批准，该提案可能会对中国企业施加其在海外迄今面临过的最严格本地化与技术转让要求。

中国通过协调性的国家支持与战略引导运作，而欧盟则依赖分散化企业回应。随着质量差距逐渐缩小，价格已经成为决定性因素。中国的成本优势如今已成为西方市场中的结构性挑战，而考虑到汽车产业在欧洲工业经济中的核心地位，欧洲能否承受这一压力，将决定其未来经济轨迹。

事态发展的可能性

较可能：欧盟汽车产业在压力下适应

对欧盟而言，最有利的结果将是重新校准其政策。这需要与加速自动化或与外国汽车制造商建立合作相结合，以降低生产成本，同时建立可信机制，支持因技术变革而失业的工人。

最近的发展正朝这一方向推进。宝马集团（BMW Group）已经开始在欧洲生产系统中引入“物理人工智能”（physical AI），部署能够高精度持续运行的机器人。即便如此，这类进步也不太可能迅速缩小差距。预计至少在未来五年内，中国在欧洲电动车领域仍将保持明显优势。除非欧盟能在谈判中施加足够压力，否则中国企业不太可能进行有意义的技术转让。

同样可能：中国扩张停滞与防御性措施

如果欧盟政策继续碎片化、创新能力不足，而中国成功抵制欧盟的本地化要求，那么欧洲现有结构性弱点很可能持续存在。在这种情况下，欧洲制造商将在成本、效率与技术追赶方面持续处于劣势。关税将成为最后可用的政策工具，但其只能提供有限缓解，并可能引发进一步贸易摩擦。

总体而言，欧洲未来走向将取决于它能否足够迅速地协调产业政策、创新能力与成本结构，以回应一个日益依赖国家支持且价格竞争力极强的中国汽车产业。