驼峰航线

刘小童

第二十章 威廉·H·滕纳是员干将

　　渡运分队总共有五万官兵，单是飞行员就达8000人之多，他们的任务是，及时把工厂生产线上下来的飞机运送到国内的部队及世界各个战区，到1944年，由于各个工厂开足马力生产，渡运分队每个月向部队移交的各种飞机总运输量达到11000架之多。

　　“二战期间”，世界各个战区，只要有飞机的地方，到处都能看到渡运分队队员活动的身影：一架飞机抵达目的地，办理交接。飞机——不同型号的战斗机、轰炸机、侦察机，运输机——C-47、C-46、C-87、C-109……你不知道有多少型号，种类繁多的运输机正式移交给部队，一切完毕后，飞行员起身随便搭坐回程的飞机，也许是直达、也许是一段接一段地走，也许就是在国内，也许要绕上地球大半圈，最后回到国内。

　　稍事休息、整理，两天后，再次启程。

　　没有战火硝烟，但也充满危险。

　　中美混合团大部分B-25轰炸机，都是由渡运分队从美国环绕地球近一周送到印度卡拉奇的。和张义声共同驾驶B-25的那个坏掉一个发动机仍继续飞的机组，正是渡运分队。虞为、杨训伟和他的战友们回国所乘的C-47，也是渡运分队的任务。

　　中国航空公司从70号之后所接的新机，也基本上都是由渡运分队所送达，至于1945年之后的C-46，几乎全是由渡运分队送抵加尔各答的。

　　同样危险，没有“驼峰”，照样摔！

　　1944年3月13日，渡运分队机长塔特怀勒和他的伙伴驾驶新分配给中国航空公司的91号（出厂编号为100900）C-47由美国迈阿密起飞，德国战机在地中海沿岸的拦截使他们不得不从美国本土起飞后，一路南下，准备经停古巴，然后再横渡大西洋、印度洋至印度加尔各答。

　　这条航线要比以往从格陵兰、冰岛……还要多绕出5000余公里。但哪里想到，机组在古巴停留加油后，从森亚格机场再次起飞、离地只有五十米时，遭遇“风切变”，在一瞬间，飞机坠毁在跑道上，四名机组成员全部牺牲。（注一）他们是机长塔特怀勒（Tutwiler）、副驾驶凯利（Kelly）、领航员席琪（Zech）、电报员加苏沃斯基（Guszowosky）。

　　噩耗传来，时任中航总经理李吉辰发去慰问电报：出师未捷身先死，常使英雄泪满襟！

　　这封电报与其说是写给遇难的91号机组，不如说是写给整个中国航空公司在飞越驼峰航线中壮烈牺牲的所有中外将士！

　　如今，原渡运分队的准将肩负重责，来到印度。

　　本次航班将由滕纳将军担当机长

　　二战期间，世界上有三条著名的航线，既不是由于它飞越之处是著名景区，也不是因为航线所经之处是风光地带，不是，全都不是，而是因为飞越这些航线，只能给人带来前所未有的恐惧和艰难！它们是：阿拉斯加航线、大西洋航线，驼峰航线。其中，最艰难、最难逾越的，当属驼峰航线！

　　这是飞遍世界的渡运分队对全球航线的精辟总结，虽然他们只是把飞机送到中国“家门口”，并没有去飞越“驼峰”，但他们的弟兄、他们的朋友就在这条象征着死亡的航线上日夜在地狱大门前徘徊。

　　到印度之前，滕纳就已经对这条被誉为死亡之路的航线详尽进行了解。和中航驼峰航线的称呼有所不同，在印中联队，很多人把这条航线定名为“上帝的弃地”——上帝都不来的地方，我们来这儿做什么！

　　的确，虽然上帝不来，但终究还是有人要来。

　　汀江机场，一架印中联队的C-46满载着乘客正要起飞，滕纳从指挥室里冲了出来，他要搭乘这架航班。

　　C-46机长见到滕纳，立刻从座位上站起身：“报告将军，请您到后面。”

　　滕纳：“少校先生，请允许我来驾驶今天这次航班。”

　　机长：“这……”

　　滕纳：“执行命令！”

　　机长：“是，将军！”

　　机长把副驾驶赶到了后舱，他自己坐到了副驾的位置上，威廉·H·滕纳则坐在了机长座位上。

　　C-46马达轰鸣，螺旋桨轻快地转动着。

　　滕纳松开刹车，熟练地慢慢往上推动着两个油门把柄，C-46驾轻就熟地在滑行道上快速移动。

　　“怎么说，将军？”手执机内送话器的机长看着滕纳。

　　“照实说。”滕纳目视着前方，轻轻松开刹车。

　　右座的机长把话筒拿到嘴边：“女士们、先生们，本次航班将由威廉·H·滕纳将军驾驶，这是他第一次飞越‘驼峰’……”

　　机长的话在后舱引起一阵轻微的骚动，对飞越“驼峰”神经已经高度紧张的乘客不知道这个叫做滕纳的家伙技术怎样，他们可不管这个将军那个司令的，他们需要的是，平安抵达目的地——中国昆明。

　　“滕纳先生让我转告诸位，请相信，他会将本次航班平安驶达我们的目的地——昆明。飞机即将起飞，祝各位一路平安！”

　　送话器中，机长的声音在继续。

　　C-46的机头刚刚在跑道上抬起来，滕纳就看到跑道起降点上有大片大片污渍，将军知道，这是飞机坠毁燃烧的痕迹，再往前看，一架C-87像一条被无数把小刀割裂开身躯的巨大蟒蛇一样，静静地卧在几公里以外的半山腰上，还未等滕纳仔细观察，坐在副驾位置上的少校又向前撇撇嘴——不远处，一架C-46横卧在一处沟壑中。

　　少校扭头看看滕纳，轻轻说：“一共……有十三个弟兄……”

　　滕纳点点头，把视线投向更远处……

　　1944年8月25日这一天，天气出奇的好，“驼峰”上空是难得的晴朗和静谧，无风、无霜、无雨、无雾、无雪，还无……还无日本人的零式机，没有没有，什么都没有。有的，只是这朗朗长空中，由威廉·H·滕纳将军驾驶的印中联队的C-46号飞机。将军向目力所及之处查看，数着在路途中看到那些在驼峰航线上失事的飞机残骸……

　　CD-2、DC-3、C-47、C-46、C-87、C-109、P-40、B-25、B-24……将军一路看着凌乱散落的金属碎片，等到他再也看不到有飞机残骸的时候，他发现，不知不觉当中，C-46已经抵达本次航班终点——昆明，巫家坝机场已在眼前！

　　卸下乘客和货物，将军再次驾机返回印度，等到平安落地后，他猛然醒悟过来，这简直是蛮干！

　　从没飞过C-46，也从没飞过“驼峰”，结果竟然飞了一个来回，幸亏遇到了好天气，如果……将军不敢再多想下去，他为自己的鲁莽陷入深深的自责之中。

　　在日记中，将军这样记录自己的心绪：从昆明返回印度后，再次看到那条银光闪闪的“铝带”，我才意识到，将我派于此地，是为了减少事故率。而我做的第一件事情，恰好与其相反，很可能是提高，而不是降低。

　　这真是万幸，竟然一路平安回来。

　　但并非一无所获，我所知道的“驼峰”，除犬牙交错、叠嶂的山峦，冰川雪峰，还有严重的风暴和结冰，这都将影响整个飞行安全，拟全力改进。

　　不是气候，是我所要做的工作。

　　航线确实艰难万分，飞行犹如在地狱中徘徊。但，真正动摇军心的是，飞机失事缺少救援、军人没有文娱生活、药品供应不足导致疟疾周期性流行、航材供应不及时，最重要的是，所有被疏忽的细枝末节衍变成最后的士气低落。

　　首要解决的，是恢复士兵们的信心！

　　如果能改正上述之缺陷，相信印中联队会把效率大幅度地提高。（注二）

　　读准将的这些记录，怎么感觉都像那个威廉·兰霍恩·邦德的翻版。

　　老实说，一直不是在火线上厮杀、也并非冲锋陷阵的后勤保障给养部队，在没有坦克、飞机、大炮的支撑下，提高士气也罢、稳定军心也好，也只不过能靠这些东西罢了。

　　将军的志向完全写在了日记里，既然是这样写的，滕纳也是这样去做的。

　　但别忘了，世间万物是由大自然所创造，事实还远不是如此简单！

　　飞越“驼峰”场景六：与一个老人的通信——狂风暴雨之夜

　　语言交流的障碍使我不能过多关注印中联队在“驼峰”上空的飞行，虽然在几年采访中，每每遇到那些不远万里来中国故地重游的老人们，我都会把打印好的信笺交给他们，以便能为我的“驼峰航线”添加些他们所知道的事情。还好，几年下来，终究积累一些，于是就有了以下的几篇回忆：“驼峰”上的气候一贯令人恐惧。印中联队的东·唐尼（DonDownic）少尉就是这样认为。现在他还认为，1945年1月5日那夜的狂风暴雨足有把山峰吹倒之势。

　　老人给我的信中，详细描述了他在驼峰航线上的遭遇：在风暴中许多飞机坠毁，比过去“驼峰”运行三年来任何一个晚上都没有这次飞机失事的多。然而当我们跋涉冒雨走向机航办公室（在印度阿萨姆的空运大队基地）时，我们没有意识到。

　　我们在办公室办理飞行许可手续时，其他各C-46机正在频繁着陆。我们看到他们回来以为情况不错。我们和归来的飞行员谈及天气，据说天气稍差，在一万英尺高空上有霜雪但不很严重，“驼峰”上空风速每小时约50英里，而中国那边天气就很难说。

　　当时气候预报的途径，只局限于印度和缅甸。

　　我被派驾驶一架旧飞机，它的防水套早已有破损的痕迹；所装的货物大而笨重，万一在飞行中一台引擎失灵时，抛出机外就很费劲。我的副驾驶威廉·N·哈纳汉（WilliamN.Hannahan）是刚从飞行学校出来，以前从未在自动驾驶仪情况下飞行过。

　　当我们起飞爬升进入浓雾中时，天快黑了。我们平稳穿过密云，只看到有雪的迹象。我们爬升到规定的巡航高度14500英尺时，水平飞行。这时外面雨水从一些小孔滴进驾驶舱内，这在旧飞机常有发生。飞机内冷得很，而加热器又不能工作。

　　当我们使用自动驾驶仪（仪表飞行），从印度飞向缅甸时，气候变得更恶劣，飞机颠簸不停，机翼上和挡风玻璃开始积雪。挡风玻璃的刮水器都粘上雪花，吹掉后又粘上。由于积雪的阻力，我们的速度下降；为保持飞行高度必须使发动机加速。

　　报务员拍着我肩膀说：“刚才接到一架飞机的求救信号，相信他们正准备跳伞。”

　　我把我的头戴耳机调到最大的接收功率，听到一个报务员发出一长串数字信号，以便于各地面站能推测到他的飞机方位，从而在气候晴朗时能派出搜索救援队前往出事点。

　　“2、3、4、5……”看来该报务员神经紧张地在键盘发报，而又慢慢地，清晰通话：“我们已降到12000英尺并继续下降，我们的左引擎已经死火，飞行员叫大家背上降落伞。完毕。等会儿再通话。”

　　我们在动荡的驾驶舱内彼此相互观望。这时机外一片漆黑，好在我们的驾驶舱照明仍闪亮着，能看到各飞行仪表动态。两边侧视窗隐约闪现微光，我们用电筒向外照射，发现旋转着的螺旋桨轴上的雪形成透明雪白圆环围绕在汽化器进气口周围，机身上积雪越来越厚。螺旋桨的防冰装置工作正常，桨叶的冰猛烈向我们后面机身纷纷撞击，其声如机枪发出的枪弹声。

　　我们又接到另一架飞机的呼救信号：“我们正在一万英尺高空中准备跳伞，我要关闭发报机了，希望能找到我们的方位，再见。”随即声音停止。

　　根据我们在空中的时间，我们通过大功率的无线电定向仪定出“驼峰”航道。无线电罗盘已在工作状态，我们能听到一切突发的静电干扰。当周围的闪电在墨黑的天空中放电时，罗盘的指针就转动激烈。报务员说：“又接收到另一架呼救信号。”

　　我们开足马力以保持飞行高度，向南飞行。惊人的“驼峰”山脉是在北面，它的高度比我们正在飞行的高度还高；按照南飞航线，我们飞近山脉不能有丝毫疏忽，由于日军已推进至缅甸南面，我们要在最高的山脊周围安全飞行。

　　我们在无法取得无线电罗盘任何读数表示情况下，已经飞行了两小时以上，我们的所在位置又不能确定。所有能用的无线电频率都不起作用，而且呼叫失灵，因而不能向外呼叫寻求方位航向。

　　经过徒劳地测试附近的无线电台以便找到我们所处的方位而毫无结果之后，我调谐至北线50英里航向；这时罗盘指针稳定地指向南。我怀疑可能不对，于是我以相同位置调谐另一个罗盘，结果还是指向南。我仍然不相信我们已经被吹到远离航线。

　　为进一步进行检查，我用低功率的通话器调频至指挥塔台呼叫时，迅速得到清晰的回话。从而证实我们真的已经偏离航线50多英里。从我的飞行史得知，大约在10分钟之前，我们不知不觉已经在顶峰上空300英尺飞行。

　　由于严寒，发动机机油凝结，油压下降至警戒线。我要求地面指挥塔请准着陆。

　　回答是：“机场有雾，不符合最低着陆要求不准特殊紧急着陆。”

　　两台引擎仍然运转着，我们艰苦向前飞往中国终点站。我们觉得飞离航线这么远不大可能，我开始怀疑磁罗盘的准确性，但对此无能为力。我们惟有对这种风偏移采取校正措施。尽管外面温度达到零下20℃，而在驾驶舱已汗珠淋淋。

　　我们的目的地发来机场情况报告：“云层和能见度没有问题。”但我们仍然远离机场利用自动驾驶仪飞行5分钟。随着忙乱了一阵子，我们对情况报告稍为信赖，我们知道没有退缩余地，惟有按此行事。

　　飞近机场时，一台防空探射灯明亮地照着我们，那光束是我从未见过的最美好的视野。

　　那夜机场值班的是迪奔勒芬杰（W.O.Debellefeuille）技术军士。根据他的观点，认为上述在飞行中所谓偏航，不是无线电导航信标失灵所致。

　　他后来解释是气候影响，这种气候像是“一种密度非常高而封闭着的空气团，这气团活动于非洲、阿拉伯半岛和印度之间，而慢慢地强烈起来；当它冲击到高耸的喜马拉雅山脉时，它就释放出无数冰雹，其大小如高尔夫球，其最高流速达到200英里/时以上，以致风速在几分钟内从50加速到120英里/时。这种疾风突然转向南刮，从而吹掉过我们许多战友落进山脉中。曾有一架C-87从中国空载返航中，其飞行高度已达到顶点35000英尺，但在途中被疾风吹上云顶。据估算该云顶高度在40000英尺以上。这种最糟糕的空气团，在印度气象历史记录上从未有过”。

　　过了几天之后，我们返回营地，议论我们的惊险经历。其他基地的战友一定也经历过这种类似夸张的遭遇。飞行员们对彼此之间的不幸都泰然自若付之一笑，但对于这经历的真实性毫不怀疑，不论什么样的暴风雨，他们都领略过。那天晚上，我们全体又要出动，我们确信什么事情都可能发生——惟有听天由命。

　　罗伯特·瑟可尼斯（RobertSeekings）中尉经历了一次恶劣的航程。他说：“在机上大量积雪情况下，我竭力爬升至巡航高度；后来天气突然变坏，于是我决定转向180°返航。报务员告诉我，返航基地的机场已关闭，不许飞机起落；这时我们的飞机由于积雪加重而像岩石一样继续下沉。我告诉报务员往后舱尽可能把货物抛出机外。

　　副驾驶和我则全力保持正面朝上飞行。两个无线电罗盘都被冰冻，我们最终通过噪音获得导航台的微弱信号。飞机的爬升率上下波动达4000英尺。”

　　报务员把货舱门打开，将货一箱箱抛出，幸好他事先背上降落伞并用绳系住自己的腰部才进行工作。飞机猛烈冲撞有声，尽管这时我不知道，而他已被抛出舱门外。

　　他凭靠维系住的绳和单手与飞机连在一起，但在迎面气流冲击情况下不能爬回机舱内，经过一阵颠簸后才把他拉回飞机内。

　　我们大队另一成员约瑟夫·邓其尼（JosephDechene）中尉，他的24吨重的C-46机受困于两台发动机死火停车，他说，“在飞往中国半途中，一台发动机冰冻，我把其汽化器加热并开足油门使之再继续运转；正当我减速回复到巡航速度时，发动机再次死火持续约20分钟。一度停车后再次起动而不得不开足油门。”

　　由于两个无线电罗盘都没有读数表示，我呼叫地面台以求取得方位航向，地面台回话要我等一下，因为他们正在和其他飞机联络。这时全机颠簸得厉害，我必须飞进特大雷雨的中央。两台发动机死火停车，爬升表盘上的指针指到顶点，在两边发动机的螺旋桨自由旋转情况下，我滑翔提升约三千英尺突破冲击云顶达到两万英尺。在驾驶舱内经过拉动各操纵杆之后，终于使两台发动机再次启动运转起来。随后迅速返航。

　　理查德·特登（RichardDent）中尉经历了最低仪表高度飞行的故事：“我以为在冰层下保持低飞就平安无事，结果事与愿违。由于风向剧变，把我吹离航线偏北50英里，飞向一座山的下面，距离其顶峰二千英尺。”

　　安东尼·班特（AnthonyBally）上尉为他的机组人员担心，也为在中国完成任务后而准备回国的战士们担心，这批战士是搭乘他的飞机的。上尉对我们说：“当时我在一万六千英尺高度上飞行，撞倒一块硬冰，犹如高压水冲击消防龙头后又冻结。

　　发动机停止了运转，无法再次启动，因而使螺旋桨处于顺桨位置减少迎风阻力。我们单发飞向就近的中国机场时，飞行高度逐渐控制不住。由于飞机积雪太重，一台发动机开足马力也不能避免飞机的下沉。迫近机场时，我即呼叫地面指挥塔要求着陆；而他们回话说，机场气象条件在最低标准之下。但不管怎样，我们别无其他地方可去，只好就地准备着陆。

　　“副驾驶看见后面机舱内的战士乘客，他们正在祈祷上帝保佑。我也一样，但忙于着陆工作。抵达机场上空，我们的无线电罗盘表示出准确读数，我从运转中的发动机的方向倾斜60°盘旋下降飞过无线电台。我们在四面环山的机场上空出现，在120英里/时的速度和单发动机运转以保持飞机不致失速的情况下飞过警戒线着陆。”

　　托马斯·M·希克斯（ThomasM.Sykes）上尉最可怕的经历是在那晚的风暴，他驾驶载着汽油的C-46机飞往中国途中，遭遇着跟我们其他人相同的麻烦，从没有过的颠簸，极度冰冻，风速每小时百英里以上以致飞机被吹离航线。

　　他说，“我们的迎面风速，从每小时40英里剧变到300英里；这阵风使我们颠簸得东倒西歪。爬升表上的指针在表盘上不规则地摆动。飞行高度一会儿下降至顶峰下面，一会儿高于顶峰5000英尺。尽管副驾驶和我全力操控，飞机仍然左右侧滚倾斜45度。一遇到凶猛的阵风时，陀螺仪就翻滚（翻筋斗）。机长没有戴安全带而站在驾驶室门口也被碰伤头部。在机舱内的两桶汽油的绑绳折断而松动，以致撞凹了机内的天花板。报务员为了安全，牢牢地抓住机舱顶部。地板上的活物碎屑随处飞扬，我们的眼睛大受影响。副驾驶口中含着没点燃的烟斗也被抛上天花板。”

　　“我们从云层之间突破飞出，发现飞机是在翻倒飞行，于是操纵附翼和方向舵像轻型教练机一样翻滚，使我这架大飞机翻过身正面朝上。我们最后终于抵达机场着陆，我们除神经紧张之外无严重伤损。经过仔细检查，除了机舱天花板被油桶撞凹之外，飞机结构无损坏。”

　　飞越“驼峰”场景七：与詹姆斯的通信——第一次遭遇的雷暴雨

　　在缅甸和阿萨姆省4月下旬的天，气候闷热潮湿，附近小山区雷暴雨交加。福尼斯特·哈尔（ForrestHull）和我被分派驾驶C-47机空运补给品送往供应基地葫坎谷（HukawngValley）。

　　那天黎明前，我们离开“苏卡里汀”向西飞经“雷多”，沿Dighoi山越过HellsGatePass，再向南飞进缅甸北部的葫坎谷。几乎大部分工作日所执行的常规任务都是我们熟悉的。有时可能被派飞往一些地区如：Kathakutkai，密之那以及几个前方空投地区。每年这个时候，气候一般良好。

　　我们基本上按直观飞行规则飞行，而且在各机场和空投地区向来畅通无阻。

　　那天下午5点左右，我们在“百莫”卸下货物。我们加完燃油后，加油车便离去。我们的飞机是旧式C-47A，它的机舱门已被折除以便于空投物资。机舱内什么味道都有，如：汗味、汽油味、机油味以及上次飞行留下来的湿稻草和旧米袋。驾驶舱内所有控制按钮都磨耗精光，飞机的无线电定位装置是老式的“雷别卡——龙列卡”无线电应答式导航系统。地面导航台操作者不能给飞机确定方位，但他能对飞机的起飞离场作出决定。机载导航系统能对地面导航台提供飞机与导航台之间的距离和位置。我们不断注视这套装置的工作，也许因为对它信心不足。

　　返航之前，我们走向飞机尾轮后面吸最后的一支香烟。

　　当太阳刚出现在地平线上时，天色开始阴暗。天气仍炎热而潮湿。当我们眺望着山谷后面，开始注意有一阵强烈黑云和雷电伴随而来。看来它们像是向我们的航线直接跨越。由于这种带雷电的黑云还有60至65英里的距离，而且日照还长，所以我们不怎么担心。我们商量考虑当晚在“百莫”怎样过。我们有一盒干粮、急救包、斧子、两支手枪和两床军毛毯。

　　在这里没有其他飞机，也不知道英军服务部在哪里；这里当地人很复杂，我们也不想找他们。我们决定马上离开这鬼地方较为上策。

　　出发前，我们按检查程序对飞机作例行可靠性检查。千万飞行员之所以能活到今天，是由于这一种老式笨鸟的飞机操作简单。我们经指挥塔获准起飞后，就自行处理一切。我们的机航部门为我们所制订的关于航线、飞行高度、检查要点等等易于遵守的操作指南，但我们一般都认为没有必要而忽略它。因为我们经常交换座位，这时我坐在副驾驶的位置，我们确定6000英尺作为巡航高度。我们离开Naga山区有足够的净空，所以爬升时间不长。飞到山脉之间，我们要一再爬升开始转北飞向“新背洋”；从那里穿过HellsGatePass到“雷多”约需45分钟。

　　当我们向北飞行时，天已开始日落并迅即阴暗，前面强烈的积云引起我们注意。

　　顷刻之间黑云高耸，遮天蔽日，雷电交加；暴雨从天而降。然而我们不知道当前面临的是一场活动的强大的雷暴雨，没有完全准备和认识到会发生什么！这全过程历时最多不过20分钟——我们永远难忘。这时我们还在自动驾驶（仪表飞行）情况下飞行。

　　副驾驶Hull打开驾驶舱的照明。正当我们进入云中时，飞机立即回转剧烈抖动，这种现象，我过去从未见过。倾盆大雨声声打到机身，纷乱的冰雹声使驾驶舱也受影响。

　　大约在20秒钟时，我们认识到使用自动驾驶仪飞行是极大错误。Hull拼命抓牢各操纵杆的同时，我拼命地关闭在控制台下的自动驾驶仪。我们的飞行速度原来指示在正负50英里/时范围内，而异常突然地超过红线，爬升率表不稳定，陀螺地平仪难持续动作，整个仪表板抖得厉害，以致不能读出各仪表的读数。报务员打听发生什么事，他试着跟地面站联络，但未能如愿。他的面孔难看得像生婴儿的样子。我确信我们每个人都认为这回可能永远不能再返回阿萨姆了。我们开始看见飞机外有相当数量的电光，我们过去从未看见过。对此我们烦恼不安。我探身从侧窗向外望，右侧螺旋桨在黑暗中非常剧烈地旋转着，被大量的闪电断续地点亮。我们看见机翼上积雪相当多，以致连挡风窗都像着火一样。我俯身向前，想看看前面的云是否有任何变化，当我轻按挡风窗时，机翼梢的电光出现闪烁现象，这使我骇怕而不得不放手离开。当我回身就座时，我的头撞到后面舱壁上的高频控制箱而头皮裂开。我暗自诅咒自己像飞行学员整天忍受这些气象的教训。这时我们竭力保持飞机处于正面朝上状态。最后，当我们向云层中心靠近时，赶上上升气流。我们把各电源切断，汽化器加热，驾驶盘推前，爬升率限制在6000英尺/分钟；在13000英尺高度时，我们穿出了云层进入晴朗空域。

　　空速超过警戒线。

　　对于最终脱离这鬼地方的感受，确实难以描述——直到过后我们观察周围环境，我们处于50-60英里宽的晴朗空域，透过云层上面的月光照耀着。看到四面都是高耸的积云，这意味着我们必须再穿入云层才能逃脱。最糟糕是，对这山脉不熟悉，某些山峰隐藏在下面的云层中，而有些又被积雪覆盖着。我们今天一早就飞过这条线，现在还在这条线，这说明我们已经完全迷航。报务员正紧张地企图与我们的地面高频台联系。最后他终于得到某种联系使我们赖以确立方位。我记不得他是否通过无线电定位或依靠高频信号。那时不管什么，只要有所帮助就能接受，我们的处境犹如溺水的人抓住救生圈一样。“只要耳朵听到，我就遵照服从”这句短话一定是某一位迷航飞行员所创造的。

　　地面站报务员的声音（地球上任何声音没有如此甜蜜）告诉我们的航向和离他的站的距离。当我们靠近另一堆积云屏障时，特别谨慎。我们关闭自动驾驶仪，打开交叉供给的燃油阀，开大油门至富油位置，调节螺旋桨至高距的同时，我们俩控制住各操纵位置。这时我们已经被振荡到麻痹不堪；飞机像要破裂，但是我们保持镇静。

　　经过30分钟倾盆大雨、冰雹、颠簸和闪电，我们终于冲击到阿萨姆山谷上空。我喜欢得几乎哭出来。我们看到下面就是“雷多”，远处就是“苏卡里汀”；“汀江”的灯光照耀着“雅鲁藏布江”。我们结束与地面高频台的联系，下降在“雷多”着陆。这时天下微雨，飞机在跑道滑行到装卸区的护墙之后，副驾驶关闭油门停车，我们三人打开机舱后门准备装货。当卡车上的货物装上飞机准备第二天启运时，我们在外面欢笑，叫喊并相互拥抱。我们俯身吻着那炎热而潮湿的柏油路面：多好的路面，下次再见！

　　自那夜之后，三十四年已经过去。我们的报务员已经消失在历史中。毫无疑问他救了我们的命。我深信他在某些地方一定会告诉他的子女或孙儿们关于“我们两个白痴在雷暴雨之夜几乎使他死在缅甸”。副驾驶后来成为高级飞行员服务于航空公司。

　　我飞行了约一万五千小时，于1977年从空军退役。几乎各种货机直到C-5型我都飞过，这是我的特殊荣幸。我怀念这架老爷C-47，那夜的经验教训，我们永志不忘。

　　飞越“驼峰”场景八：与卡尔·H·弗雷特斯契的通信——我们度过风暴的一天

　　当我听到某人唱着“黑暗之中总有一线光明”这句谚语时，我会站起来高喊：“你撒谎！”“你撒谎！”

　　为什么对这歌词如此激动？因为我的机组成员和我在云层中逗留了45分钟，这期间仿佛受到神话中的复杂女神千年的折磨。

　　甚至现在，在晚上当暴风雨撞击我的窗格玻璃，空中闪电交加之时，我有时凝视着黑暗的暴雨，透过白雪，冰块和雨重现喜马拉雅山峰的景象。我想起并看见我的机组成员在狂乱中跳伞，也看见我的飞行仪表在我面前跳动给出读数，使我突然流出冷汗。我转身离开窗户，我意识到，在这次最难忘的飞行中，我是惟一的幸存者。

　　那是在1944-1945年的雨季期中，我的B-24轰炸机机组成员和我被指派飞一架其炸弹舱不带炸弹而是装着高辛烷值汽油的庞大油箱，从印度飞往中国东部某机场。

　　到达目的地卸下汽油后，再装载无线电设备及人员运往中国内陆，然后飞回印度。这次孤独的航程是从中国飞回印度达卡，途中遭遇了热带风暴。

　　我们启程飞往印度这天早晨，一阵蒙蒙细雨在机场上空落下，从空中的雨和积云看来，我们对它有了思想准备，希望一切顺利。尽管以前我来回飞过这条航线次数相当多，而且多数时间都采用自动驾驶仪飞行，但我仍有不安的感觉。在我内心中促使我坚持做一些经常做过的事。我知道飞机上汽油足够我们飞回印度基地，可是我不放心，必须为额外飞行时间考虑，增加汽油储备在飞机内。

　　飞机滑行至跑道起飞时，大雨倾盆，机场上空的云层高度低至300英尺左右，以致从低云层出来的倾盆大雨使我看不见跑道的尽头。我把飞机摆正，向前推大油门起飞，四台引擎怒吼不久，我们离开地面飞进密布的阴云中。

　　在昆明朝上空盘旋至16000英尺高度，然后平飞全力向正西航向飞行。当一天和尚撞一天钟，我们穿越汹涌的乌云飞过荒芜的喜马拉雅峰顶时，雨点如机枪发出啪哒声敲打着挡风窗。面对这堆乌云，不知何时才可以摆脱它。

　　大概飞了200英里，导航员告诉我，自从起飞之后，由于雷暴雨和山脉的影响，无线电受到静电严重干扰而发现不了地面检查点，不能找到无线电方位。我知道这里没地方可着陆，因为我们在敌占区上空，所以我要求他对我们现在的位置作个大概估计。

　　在暴风雨带来的气流越来越猛烈，汹涌的暴风雨使得手上掌握的飞行操纵杆都抓不住。我打开自动驾驶仪，觉得稍为缓和，而且运作正常。我正想休息放松一下，突然雷电大作，冲击非常猛烈，我想这飞机会被撕成碎块。围绕着我们的乌云，黑暗如地牢，这情况使我意识到我们已经陷入“驼峰”著名的热带雷暴风雨中。

　　强大的气流像要抓住飞机来回摇动，犹如狗挥动老鼠一样，把飞机一松一紧摇动得越来越厉害。落雪和冰雹纷纷拍打着飞机，垂直的气流把飞机抛高一千英尺后又抛低一千英尺循环往复。

　　我的副手呼叫着：“机翼上有积雪。”我连忙向外一看，心情沉重起来。白雪和凝结的雨水在两侧机翼前沿上形成巨大冰块。我开始感到如此下去不知我们能活多久，因为我们所有战机原来安装的除冰系统，通通已被拆除掉。我连忙关闭自动驾驶仪，改用手动操纵飞行了一段时间。各操纵装置活动呆滞，手控困难，飞机几乎没有反应。

　　因此我又打开自动驾驶仪。我稍为意识到使用自动驾驶仪来度过这段时间可以挽回我们机组成员的性命。

　　我反复注视着各仪表，留意它们的指针动向。从指针的回转动向知道暴风雪使我们动荡颠簸，随着强烈的气浪浮沉犹如在惊涛骇浪中的软木塞一样。我总觉得我们被下压降至低于喜马拉雅山峰的高度。我急忙从衣袋里翻出小地图，察看这周围山峰的高度为一万二千英尺。

　　我看一下高度表，它的指针回转一圈又一圈指示着我们的高度是在这崎岖山脉的上面。在飞机里正当指针指示出我们的高度时，强大的雷电轨迹靠近我们飞机外面；雷声和闪电轰鸣，在我周围好像天空将要爆炸。

　　飞机突然东倒西歪颤动起来，仿佛巨兽脱离控制不受约束。我立即意识到，我们正在被推下降而且非常迅速，我急忙把机关向上推足马力以恢复所失去的飞行高度。

　　飞机引擎雷鸣怒吼作出反应向上爬升，但已完全不起作用。雷暴雨云的巨手把我们的飞机向下压至1.4万-1.3万-1.2万英尺。当飞机被压到一万英尺高度时，我们的飞行高度已低于周围山脉的高度。这种情况下随时都可能会出事。如果飞机上的积雪能松散掉或者云层消散，那我们就能在高耸的山脉之间按我们的航迹飞行。

　　强烈的颤动使飞机从头到尾受到破损；高度表指针像酒店的电梯指示器慢慢下落，然后停止向下冲。这会儿我萌发了希望，祈求保佑我们能最终走出这场灾难。但目前的处境只是个开始，糟糕的事还在后头。

　　我们正经受着雷暴云的强烈下降气流，飞机开始受到风暴的强烈向上气流的控制而发抖。风暴把我们的四引擎飞机托起，以可怕的速度把它推向高耸的雪峰顶，像喷泉把乒乓球喷发到顶点一样。尽管可怕的气流使我们在飞机里跳动颠簸，但飞机上的积雪块毫无松散迹象，这些雪块像嵌牢在两翼和机身上一点儿都不松动。

　　高度表已指示到1.8万英尺，然后升至1.9万英尺的标志，但我们仍被强大的风力举得越来越高。当指针越过2.2万英尺的标志时，我的头发都竖直了。我注视着各仪表的动作时，心情沉重，它们的指针开始抖动，继而环绕旋转；空速表指针从160英里/时越过红线达到365英里/时飞机的危险速度。当时的高度表指示在2.4万英尺标志，其他各仪表有的凝结，有的滚转。当我看到陀螺地平仪缓慢转向一边而停止不动时，我冷汗直流，没有陀螺地平仪和其他仪表的指导，我就不能判断飞机的飞行状态，如俯冲、爬升或侧滚等等。驾驶室的挡风窗铺满厚层冰雪，看不见窗外暴风雪中的事物。我反复进行紧急处理措施以求恢复各仪表的作用，但仪表的指针凝结在一定位置不动。在我们飞机可能会骤然落下地面之前，我知道时候到了；我立即抓住机内电话，呼叫我们的机组成员，“做好跳伞准备！”在疯狂拼命找降落伞和准备跳伞期间，我听到随机机械师说：“上帝帮助我们！”“上帝帮助我们！”

　　我脑中闪现出这些事情，想起听说过有些人从机上跳进风暴中心。当他们身体落地时，有些人被冻死，有些人被强烈的风暴扔出云顶几千尺高，高过从飞机上跳伞时的高度。此外，还有许多人今天还活着，他们虽然受到暴风雨和冰雹的冲击，但在紧急跳入云中而脱险。我相信不久，我们这十位机组成员很有可能经历上述情况之一，这要看他们的命运。

　　当全部机组成员已做好准备时，我告诉他们坚守岗位，没有我的命令，不得离机跳下。

　　在气流强烈冲击期间，尽管我们的飞行没有仪表指导，我们仍然按照自身驾驶的程序运作。各仪表失效之前，如果没有打开自动驾驶仪，那现在我们的困境更为糟糕。

　　自动驾驶仪的机械“臂和腿”，其作用在于我不能做的它能做到，电动陀螺仪像小孩的陀螺玩具而旋转，以保持飞机免于侧滚而突然坠落至下面多岩的尖峰。

　　随着机上不断积雪，持续45分钟之久，飞机在如此强烈的暴风雪、扰动、牵引情况下，我想飞机将会被扯得粉碎。然而结果是我们在“雷神”的口中好像不合它的口味而把我们吐出来，吐至风平浪静阴云密布的天空中。

　　几分钟后，每人心里都感谢上帝的救命之恩。随后几小时，机上积雪已融化，各仪表的指示也恢复正常。我们脱离了障碍，畅通无阻，太阳从未像现在这样如此温暖舒适，晴朗的蓝天也如此吸引人们。由于导航员已有六个钟头未发现过地面，他要求报务员查找飞机至基地的无线电航向。经过数分钟测定后发觉那暴风雪已经把我们刮到偏离航线80英里以外。好在我们在起飞前增加了额外燃油储备，否则这次航程会有不同的结果。

　　在执行多次轰炸任务和随后的各次运输任务期间，我经历过许多的热带风暴，然而出现的是单一的风暴和单一的云，因而使我怀疑，在黑暗风暴和黑暗的云中是否有一线光明。

　　看来，驼峰航线不会因为更换了美国将军就温柔顺从，迎接威廉·H·滕纳将军的，依旧是恶劣的天气。不知将军是否会像俄国那个被捧为伟大的作家一样，说，让暴风雨，来得更猛烈些吧……

　　注一：据查证，该机在美国出厂前的涂装中，已喷涂中航“中”字标记和91机身号，但由于坠毁，未能列入中航运输机序列。

　　注二：滕纳回忆录。

第二十一章 “驼峰”，生命之魂！