駝峰航線

劉小童

第二十章 威廉·H·滕納是員干將

　　渡運分隊總共有五萬官兵，單是飛行員就達8000人之多，他們的任務是，及時把工廠生產線上下來的飛機運送到國內的部隊及世界各個戰區，到1944年，由於各個工廠開足馬力生產，渡運分隊每個月向部隊移交的各種飛機總運輸量達到11000架之多。

　　“二戰期間”，世界各個戰區，只要有飛機的地方，到處都能看到渡運分隊隊員活動的身影：一架飛機抵達目的地，辦理交接。飛機——不同型號的戰鬥機、轟炸機、偵察機，運輸機——C-47、C-46、C-87、C-109……你不知道有多少型號，種類繁多的運輸機正式移交給部隊，一切完畢後，飛行員起身隨便搭坐回程的飛機，也許是直達、也許是一段接一段地走，也許就是在國內，也許要繞上地球大半圈，最後回到國內。

　　稍事休息、整理，兩天后，再次啟程。

　　沒有戰火硝煙，但也充滿危險。

　　中美混合團大部分B-25轟炸機，都是由渡運分隊從美國環繞地球近一周送到印度卡拉奇的。和張義聲共同駕駛B-25的那個壞掉一個發動機仍繼續飛的機組，正是渡運分隊。虞為、楊訓偉和他的戰友們回國所乘的C-47，也是渡運分隊的任務。

　　中國航空公司從70號之後所接的新機，也基本上都是由渡運分隊所送達，至於1945年之後的C-46，幾乎全是由渡運分隊送抵加爾各答的。

　　同樣危險，沒有“駝峰”，照樣摔！

　　1944年3月13日，渡運分隊機長塔特懷勒和他的夥伴駕駛新分配給中國航空公司的91號（出廠編號為100900）C-47由美國邁阿密起飛，德國戰機在地中海沿岸的攔截使他們不得不從美國本土起飛後，一路南下，準備經停古巴，然後再橫渡大西洋、印度洋至印度加爾各答。

　　這條航線要比以往從格陵蘭、冰島……還要多繞出5000餘公里。但哪裡想到，機組在古巴停留加油後，從森亞格機場再次起飛、離地只有五十米時，遭遇“風切變”，在一瞬間，飛機墜毀在跑道上，四名機組成員全部犧牲。（注一）他們是機長塔特懷勒（Tutwiler）、副駕駛凱利（Kelly）、領航員席琪（Zech）、電報員加蘇沃斯基（Guszowosky）。

　　噩耗傳來，時任中航總經理李吉辰發去慰問電報：出師未捷身先死，常使英雄淚滿襟！

　　這封電報與其說是寫給遇難的91號機組，不如說是寫給整個中國航空公司在飛越駝峰航線中壯烈犧牲的所有中外將士！

　　如今，原渡運分隊的准將肩負重責，來到印度。

　　本次航班將由滕納將軍擔當機長

　　二戰期間，世界上有三條著名的航線，既不是由於它飛越之處是著名景區，也不是因為航線所經之處是風光地帶，不是，全都不是，而是因為飛越這些航線，只能給人帶來前所未有的恐懼和艱難！它們是：阿拉斯加航線、大西洋航線，駝峰航線。其中，最艱難、最難逾越的，當屬駝峰航線！

　　這是飛遍世界的渡運分隊對全球航線的精闢總結，雖然他們只是把飛機送到中國“家門口”，並沒有去飛越“駝峰”，但他們的弟兄、他們的朋友就在這條象徵着死亡的航線上日夜在地獄大門前徘徊。

　　到印度之前，滕納就已經對這條被譽為死亡之路的航線詳盡進行了解。和中航駝峰航線的稱呼有所不同，在印中聯隊，很多人把這條航線定名為“上帝的棄地”——上帝都不來的地方，我們來這兒做什麼！

　　的確，雖然上帝不來，但終究還是有人要來。

　　汀江機場，一架印中聯隊的C-46滿載着乘客正要起飛，滕納從指揮室里沖了出來，他要搭乘這架航班。

　　C-46機長見到滕納，立刻從座位上站起身：“報告將軍，請您到後面。”

　　滕納：“少校先生，請允許我來駕駛今天這次航班。”

　　機長：“這……”

　　滕納：“執行命令！”

　　機長：“是，將軍！”

　　機長把副駕駛趕到了後艙，他自己坐到了副駕的位置上，威廉·H·滕納則坐在了機長座位上。

　　C-46馬達轟鳴，螺旋槳輕快地轉動着。

　　滕納鬆開剎車，熟練地慢慢往上推動着兩個油門把柄，C-46駕輕就熟地在滑行道上快速移動。

　　“怎麼說，將軍？”手執機內送話器的機長看着滕納。

　　“照實說。”滕納目視着前方，輕輕鬆開剎車。

　　右座的機長把話筒拿到嘴邊：“女士們、先生們，本次航班將由威廉·H·滕納將軍駕駛，這是他第一次飛越‘駝峰’……”

　　機長的話在後艙引起一陣輕微的騷動，對飛越“駝峰”神經已經高度緊張的乘客不知道這個叫做滕納的傢伙技術怎樣，他們可不管這個將軍那個司令的，他們需要的是，平安抵達目的地——中國昆明。

　　“滕納先生讓我轉告諸位，請相信，他會將本次航班平安駛達我們的目的地——昆明。飛機即將起飛，祝各位一路平安！”

　　送話器中，機長的聲音在繼續。

　　C-46的機頭剛剛在跑道上抬起來，滕納就看到跑道起降點上有大片大片污漬，將軍知道，這是飛機墜毀燃燒的痕跡，再往前看，一架C-87像一條被無數把小刀割裂開身軀的巨大蟒蛇一樣，靜靜地臥在幾公里以外的半山腰上，還未等滕納仔細觀察，坐在副駕位置上的少校又向前撇撇嘴——不遠處，一架C-46橫臥在一處溝壑中。

　　少校扭頭看看滕納，輕輕說：“一共……有十三個弟兄……”

　　滕納點點頭，把視線投向更遠處……

　　1944年8月25日這一天，天氣出奇的好，“駝峰”上空是難得的晴朗和靜謐，無風、無霜、無雨、無霧、無雪，還無……還無日本人的零式機，沒有沒有，什麼都沒有。有的，只是這朗朗長空中，由威廉·H·滕納將軍駕駛的印中聯隊的C-46號飛機。將軍向目力所及之處查看，數着在路途中看到那些在駝峰航線上失事的飛機殘骸……

　　CD-2、DC-3、C-47、C-46、C-87、C-109、P-40、B-25、B-24……將軍一路看着凌亂散落的金屬碎片，等到他再也看不到有飛機殘骸的時候，他發現，不知不覺當中，C-46已經抵達本次航班終點——昆明，巫家壩機場已在眼前！

　　卸下乘客和貨物，將軍再次駕機返回印度，等到平安落地後，他猛然醒悟過來，這簡直是蠻幹！

　　從沒飛過C-46，也從沒飛過“駝峰”，結果竟然飛了一個來回，幸虧遇到了好天氣，如果……將軍不敢再多想下去，他為自己的魯莽陷入深深的自責之中。

　　在日記中，將軍這樣記錄自己的心緒：從昆明返回印度後，再次看到那條銀光閃閃的“鋁帶”，我才意識到，將我派於此地，是為了減少事故率。而我做的第一件事情，恰好與其相反，很可能是提高，而不是降低。

　　這真是萬幸，竟然一路平安回來。

　　但並非一無所獲，我所知道的“駝峰”，除犬牙交錯、疊嶂的山巒，冰川雪峰，還有嚴重的風暴和結冰，這都將影響整個飛行安全，擬全力改進。

　　不是氣候，是我所要做的工作。

　　航線確實艱難萬分，飛行猶如在地獄中徘徊。但，真正動搖軍心的是，飛機失事缺少救援、軍人沒有文娛生活、藥品供應不足導致瘧疾周期性流行、航材供應不及時，最重要的是，所有被疏忽的細枝末節衍變成最後的士氣低落。

　　首要解決的，是恢復士兵們的信心！

　　如果能改正上述之缺陷，相信印中聯隊會把效率大幅度地提高。（注二）

　　讀准將的這些記錄，怎麼感覺都像那個威廉·蘭霍恩·邦德的翻版。

　　老實說，一直不是在火線上廝殺、也並非衝鋒陷陣的後勤保障給養部隊，在沒有坦克、飛機、大炮的支撐下，提高士氣也罷、穩定軍心也好，也只不過能靠這些東西罷了。

　　將軍的志向完全寫在了日記里，既然是這樣寫的，滕納也是這樣去做的。

　　但別忘了，世間萬物是由大自然所創造，事實還遠不是如此簡單！

　　飛越“駝峰”場景六：與一個老人的通信——狂風暴雨之夜

　　語言交流的障礙使我不能過多關注印中聯隊在“駝峰”上空的飛行，雖然在幾年採訪中，每每遇到那些不遠萬里來中國故地重遊的老人們，我都會把打印好的信箋交給他們，以便能為我的“駝峰航線”添加些他們所知道的事情。還好，幾年下來，終究積累一些，於是就有了以下的幾篇回憶：“駝峰”上的氣候一貫令人恐懼。印中聯隊的東·唐尼（DonDownic）少尉就是這樣認為。現在他還認為，1945年1月5日那夜的狂風暴雨足有把山峰吹倒之勢。

　　老人給我的信中，詳細描述了他在駝峰航線上的遭遇：在風暴中許多飛機墜毀，比過去“駝峰”運行三年來任何一個晚上都沒有這次飛機失事的多。然而當我們跋涉冒雨走向機航辦公室（在印度阿薩姆的空運大隊基地）時，我們沒有意識到。

　　我們在辦公室辦理飛行許可手續時，其他各C-46機正在頻繁着陸。我們看到他們回來以為情況不錯。我們和歸來的飛行員談及天氣，據說天氣稍差，在一萬英尺高空上有霜雪但不很嚴重，“駝峰”上空風速每小時約50英里，而中國那邊天氣就很難說。

　　當時氣候預報的途徑，只局限於印度和緬甸。

　　我被派駕駛一架舊飛機，它的防水套早已有破損的痕跡；所裝的貨物大而笨重，萬一在飛行中一台引擎失靈時，拋出機外就很費勁。我的副駕駛威廉·N·哈納漢（WilliamN.Hannahan）是剛從飛行學校出來，以前從未在自動駕駛儀情況下飛行過。

　　當我們起飛爬升進入濃霧中時，天快黑了。我們平穩穿過密雲，只看到有雪的跡象。我們爬升到規定的巡航高度14500英尺時，水平飛行。這時外面雨水從一些小孔滴進駕駛艙內，這在舊飛機常有發生。飛機內冷得很，而加熱器又不能工作。

　　當我們使用自動駕駛儀（儀表飛行），從印度飛向緬甸時，氣候變得更惡劣，飛機顛簸不停，機翼上和擋風玻璃開始積雪。擋風玻璃的刮水器都粘上雪花，吹掉後又粘上。由於積雪的阻力，我們的速度下降；為保持飛行高度必須使發動機加速。

　　報務員拍着我肩膀說：“剛才接到一架飛機的求救信號，相信他們正準備跳傘。”

　　我把我的頭戴耳機調到最大的接收功率，聽到一個報務員發出一長串數字信號，以便於各地面站能推測到他的飛機方位，從而在氣候晴朗時能派出搜索救援隊前往出事點。

　　“2、3、4、5……”看來該報務員神經緊張地在鍵盤發報，而又慢慢地，清晰通話：“我們已降到12000英尺並繼續下降，我們的左引擎已經死火，飛行員叫大家背上降落傘。完畢。等會兒再通話。”

　　我們在動盪的駕駛艙內彼此相互觀望。這時機外一片漆黑，好在我們的駕駛艙照明仍閃亮着，能看到各飛行儀表動態。兩邊側視窗隱約閃現微光，我們用電筒向外照射，發現旋轉着的螺旋槳軸上的雪形成透明雪白圓環圍繞在汽化器進氣口周圍，機身上積雪越來越厚。螺旋槳的防冰裝置工作正常，槳葉的冰猛烈向我們後面機身紛紛撞擊，其聲如機槍發出的槍彈聲。

　　我們又接到另一架飛機的呼救信號：“我們正在一萬英尺高空中準備跳傘，我要關閉發報機了，希望能找到我們的方位，再見。”隨即聲音停止。

　　根據我們在空中的時間，我們通過大功率的無線電定向儀定出“駝峰”航道。無線電羅盤已在工作狀態，我們能聽到一切突發的靜電干擾。當周圍的閃電在墨黑的天空中放電時，羅盤的指針就轉動激烈。報務員說：“又接收到另一架呼救信號。”

　　我們開足馬力以保持飛行高度，向南飛行。驚人的“駝峰”山脈是在北面，它的高度比我們正在飛行的高度還高；按照南飛航線，我們飛近山脈不能有絲毫疏忽，由於日軍已推進至緬甸南面，我們要在最高的山脊周圍安全飛行。

　　我們在無法取得無線電羅盤任何讀數表示情況下，已經飛行了兩小時以上，我們的所在位置又不能確定。所有能用的無線電頻率都不起作用，而且呼叫失靈，因而不能向外呼叫尋求方位航向。

　　經過徒勞地測試附近的無線電台以便找到我們所處的方位而毫無結果之後，我調諧至北線50英里航向；這時羅盤指針穩定地指向南。我懷疑可能不對，於是我以相同位置調諧另一個羅盤，結果還是指向南。我仍然不相信我們已經被吹到遠離航線。

　　為進一步進行檢查，我用低功率的通話器調頻至指揮塔台呼叫時，迅速得到清晰的回話。從而證實我們真的已經偏離航線50多英里。從我的飛行史得知，大約在10分鐘之前，我們不知不覺已經在頂峰上空300英尺飛行。

　　由於嚴寒，發動機機油凝結，油壓下降至警戒線。我要求地面指揮塔請准着陸。

　　回答是：“機場有霧，不符合最低着陸要求不准特殊緊急着陸。”

　　兩台引擎仍然運轉着，我們艱苦向前飛往中國終點站。我們覺得飛離航線這麼遠不大可能，我開始懷疑磁羅盤的準確性，但對此無能為力。我們惟有對這種風偏移採取校正措施。儘管外面溫度達到零下20℃，而在駕駛艙已汗珠淋淋。

　　我們的目的地發來機場情況報告：“雲層和能見度沒有問題。”但我們仍然遠離機場利用自動駕駛儀飛行5分鐘。隨着忙亂了一陣子，我們對情況報告稍為信賴，我們知道沒有退縮餘地，惟有按此行事。

　　飛近機場時，一台防空探射燈明亮地照着我們，那光束是我從未見過的最美好的視野。

　　那夜機場值班的是迪奔勒芬傑（W.O.Debellefeuille）技術軍士。根據他的觀點，認為上述在飛行中所謂偏航，不是無線電導航信標失靈所致。

　　他後來解釋是氣候影響，這種氣候像是“一種密度非常高而封閉着的空氣團，這氣團活動於非洲、阿拉伯半島和印度之間，而慢慢地強烈起來；當它衝擊到高聳的喜馬拉雅山脈時，它就釋放出無數冰雹，其大小如高爾夫球，其最高流速達到200英里/時以上，以致風速在幾分鐘內從50加速到120英里/時。這種疾風突然轉向南刮，從而吹掉過我們許多戰友落進山脈中。曾有一架C-87從中國空載返航中，其飛行高度已達到頂點35000英尺，但在途中被疾風吹上雲頂。據估算該雲頂高度在40000英尺以上。這種最糟糕的空氣團，在印度氣象歷史記錄上從未有過”。

　　過了幾天之後，我們返回營地，議論我們的驚險經歷。其他基地的戰友一定也經歷過這種類似誇張的遭遇。飛行員們對彼此之間的不幸都泰然自若付之一笑，但對於這經歷的真實性毫不懷疑，不論什麼樣的暴風雨，他們都領略過。那天晚上，我們全體又要出動，我們確信什麼事情都可能發生——惟有聽天由命。

　　羅伯特·瑟可尼斯（RobertSeekings）中尉經歷了一次惡劣的航程。他說：“在機上大量積雪情況下，我竭力爬升至巡航高度；後來天氣突然變壞，於是我決定轉向180°返航。報務員告訴我，返航基地的機場已關閉，不許飛機起落；這時我們的飛機由於積雪加重而像岩石一樣繼續下沉。我告訴報務員往後艙儘可能把貨物拋出機外。

　　副駕駛和我則全力保持正面朝上飛行。兩個無線電羅盤都被冰凍，我們最終通過噪音獲得導航台的微弱信號。飛機的爬升率上下波動達4000英尺。”

　　報務員把貨艙門打開，將貨一箱箱拋出，幸好他事先背上降落傘並用繩系住自己的腰部才進行工作。飛機猛烈衝撞有聲，儘管這時我不知道，而他已被拋出艙門外。

　　他憑靠維繫住的繩和單手與飛機連在一起，但在迎面氣流衝擊情況下不能爬回機艙內，經過一陣顛簸後才把他拉回飛機內。

　　我們大隊另一成員約瑟夫·鄧其尼（JosephDechene）中尉，他的24噸重的C-46機受困於兩台發動機死火停車，他說，“在飛往中國半途中，一台發動機冰凍，我把其汽化器加熱並開足油門使之再繼續運轉；正當我減速回復到巡航速度時，發動機再次死火持續約20分鐘。一度停車後再次起動而不得不開足油門。”

　　由於兩個無線電羅盤都沒有讀數表示，我呼叫地面台以求取得方位航向，地面台回話要我等一下，因為他們正在和其他飛機聯絡。這時全機顛簸得厲害，我必須飛進特大雷雨的中央。兩台發動機死火停車，爬升錶盤上的指針指到頂點，在兩邊發動機的螺旋槳自由旋轉情況下，我滑翔提升約三千英尺突破衝擊雲頂達到兩萬英尺。在駕駛艙內經過拉動各操縱杆之後，終於使兩台發動機再次啟動運轉起來。隨後迅速返航。

　　理查德·特登（RichardDent）中尉經歷了最低儀表高度飛行的故事：“我以為在冰層下保持低飛就平安無事，結果事與願違。由於風向劇變，把我吹離航線偏北50英里，飛向一座山的下面，距離其頂峰二千英尺。”

　　安東尼·班特（AnthonyBally）上尉為他的機組人員擔心，也為在中國完成任務後而準備回國的戰士們擔心，這批戰士是搭乘他的飛機的。上尉對我們說：“當時我在一萬六千英尺高度上飛行，撞倒一塊硬冰，猶如高壓水衝擊消防龍頭後又凍結。

　　發動機停止了運轉，無法再次啟動，因而使螺旋槳處於順槳位置減少迎風阻力。我們單發飛向就近的中國機場時，飛行高度逐漸控制不住。由於飛機積雪太重，一台發動機開足馬力也不能避免飛機的下沉。迫近機場時，我即呼叫地面指揮塔要求着陸；而他們回話說，機場氣象條件在最低標準之下。但不管怎樣，我們別無其他地方可去，只好就地準備着陸。

　　“副駕駛看見後面機艙內的戰士乘客，他們正在祈禱上帝保佑。我也一樣，但忙於着陸工作。抵達機場上空，我們的無線電羅盤表示出準確讀數，我從運轉中的發動機的方向傾斜60°盤旋下降飛過無線電台。我們在四面環山的機場上空出現，在120英里/時的速度和單發動機運轉以保持飛機不致失速的情況下飛過警戒線着陸。”

　　托馬斯·M·希克斯（ThomasM.Sykes）上尉最可怕的經歷是在那晚的風暴，他駕駛載着汽油的C-46機飛往中國途中，遭遇着跟我們其他人相同的麻煩，從沒有過的顛簸，極度冰凍，風速每小時百英里以上以致飛機被吹離航線。

　　他說，“我們的迎面風速，從每小時40英里劇變到300英里；這陣風使我們顛簸得東倒西歪。爬升表上的指針在錶盤上不規則地擺動。飛行高度一會兒下降至頂峰下面，一會兒高於頂峰5000英尺。儘管副駕駛和我全力操控，飛機仍然左右側滾傾斜45度。一遇到兇猛的陣風時，陀螺儀就翻滾（翻筋斗）。機長沒有戴安全帶而站在駕駛室門口也被碰傷頭部。在機艙內的兩桶汽油的綁繩折斷而鬆動，以致撞凹了機內的天花板。報務員為了安全，牢牢地抓住機艙頂部。地板上的活物碎屑隨處飛揚，我們的眼睛大受影響。副駕駛口中含着沒點燃的煙斗也被拋上天花板。”

　　“我們從雲層之間突破飛出，發現飛機是在翻倒飛行，於是操縱附翼和方向舵像輕型教練機一樣翻滾，使我這架大飛機翻過身正面朝上。我們最後終於抵達機場着陸，我們除神經緊張之外無嚴重傷損。經過仔細檢查，除了機艙天花板被油桶撞凹之外，飛機結構無損壞。”

　　飛越“駝峰”場景七：與詹姆斯的通信——第一次遭遇的雷暴雨

　　在緬甸和阿薩姆省4月下旬的天，氣候悶熱潮濕，附近小山區雷暴雨交加。福尼斯特·哈爾（ForrestHull）和我被分派駕駛C-47機空運補給品送往供應基地葫坎谷（HukawngValley）。

　　那天黎明前，我們離開“蘇卡里汀”向西飛經“雷多”，沿Dighoi山越過HellsGatePass，再向南飛進緬甸北部的葫坎谷。幾乎大部分工作日所執行的常規任務都是我們熟悉的。有時可能被派飛往一些地區如：Kathakutkai，密之那以及幾個前方空投地區。每年這個時候，氣候一般良好。

　　我們基本上按直觀飛行規則飛行，而且在各機場和空投地區向來暢通無阻。

　　那天下午5點左右，我們在“百莫”卸下貨物。我們加完燃油後，加油車便離去。我們的飛機是舊式C-47A，它的機艙門已被折除以便於空投物資。機艙內什麼味道都有，如：汗味、汽油味、機油味以及上次飛行留下來的濕稻草和舊米袋。駕駛艙內所有控制按鈕都磨耗精光，飛機的無線電定位裝置是老式的“雷別卡——龍列卡”無線電應答式導航系統。地面導航台操作者不能給飛機確定方位，但他能對飛機的起飛離場作出決定。機載導航系統能對地面導航台提供飛機與導航台之間的距離和位置。我們不斷注視這套裝置的工作，也許因為對它信心不足。

　　返航之前，我們走向飛機尾輪後面吸最後的一支香煙。

　　當太陽剛出現在地平線上時，天色開始陰暗。天氣仍炎熱而潮濕。當我們眺望着山谷後面，開始注意有一陣強烈黑雲和雷電伴隨而來。看來它們像是向我們的航線直接跨越。由於這種帶雷電的黑雲還有60至65英里的距離，而且日照還長，所以我們不怎麼擔心。我們商量考慮當晚在“百莫”怎樣過。我們有一盒乾糧、急救包、斧子、兩支手槍和兩床軍毛毯。

　　在這裡沒有其他飛機，也不知道英軍服務部在哪裡；這裡當地人很複雜，我們也不想找他們。我們決定馬上離開這鬼地方較為上策。

　　出發前，我們按檢查程序對飛機作例行可靠性檢查。千萬飛行員之所以能活到今天，是由於這一種老式笨鳥的飛機操作簡單。我們經指揮塔獲准起飛後，就自行處理一切。我們的機航部門為我們所制訂的關於航線、飛行高度、檢查要點等等易於遵守的操作指南，但我們一般都認為沒有必要而忽略它。因為我們經常交換座位，這時我坐在副駕駛的位置，我們確定6000英尺作為巡航高度。我們離開Naga山區有足夠的淨空，所以爬升時間不長。飛到山脈之間，我們要一再爬升開始轉北飛向“新背洋”；從那裡穿過HellsGatePass到“雷多”約需45分鐘。

　　當我們向北飛行時，天已開始日落並迅即陰暗，前面強烈的積雲引起我們注意。

　　頃刻之間黑雲高聳，遮天蔽日，雷電交加；暴雨從天而降。然而我們不知道當前面臨的是一場活動的強大的雷暴雨，沒有完全準備和認識到會發生什麼！這全過程歷時最多不過20分鐘——我們永遠難忘。這時我們還在自動駕駛（儀表飛行）情況下飛行。

　　副駕駛Hull打開駕駛艙的照明。正當我們進入雲中時，飛機立即迴轉劇烈抖動，這種現象，我過去從未見過。傾盆大雨聲聲打到機身，紛亂的冰雹聲使駕駛艙也受影響。

　　大約在20秒鐘時，我們認識到使用自動駕駛儀飛行是極大錯誤。Hull拼命抓牢各操縱杆的同時，我拼命地關閉在控制台下的自動駕駛儀。我們的飛行速度原來指示在正負50英里/時範圍內，而異常突然地超過紅線，爬升率表不穩定，陀螺地平儀難持續動作，整個儀錶板抖得厲害，以致不能讀出各儀表的讀數。報務員打聽發生什麼事，他試着跟地面站聯絡，但未能如願。他的面孔難看得像生嬰兒的樣子。我確信我們每個人都認為這回可能永遠不能再返回阿薩姆了。我們開始看見飛機外有相當數量的電光，我們過去從未看見過。對此我們煩惱不安。我探身從側窗向外望，右側螺旋槳在黑暗中非常劇烈地旋轉着，被大量的閃電斷續地點亮。我們看見機翼上積雪相當多，以致連擋風窗都像着火一樣。我俯身向前，想看看前面的雲是否有任何變化，當我輕按擋風窗時，機翼梢的電光出現閃爍現象，這使我駭怕而不得不放手離開。當我回身就座時，我的頭撞到後面艙壁上的高頻控制箱而頭皮裂開。我暗自詛咒自己像飛行學員整天忍受這些氣象的教訓。這時我們竭力保持飛機處於正面朝上狀態。最後，當我們向雲層中心靠近時，趕上上升氣流。我們把各電源切斷，汽化器加熱，駕駛盤推前，爬升率限制在6000英尺/分鐘；在13000英尺高度時，我們穿出了雲層進入晴朗空域。

　　空速超過警戒線。

　　對於最終脫離這鬼地方的感受，確實難以描述——直到過後我們觀察周圍環境，我們處於50-60英里寬的晴朗空域，透過雲層上面的月光照耀着。看到四面都是高聳的積雲，這意味着我們必須再穿入雲層才能逃脫。最糟糕是，對這山脈不熟悉，某些山峰隱藏在下面的雲層中，而有些又被積雪覆蓋着。我們今天一早就飛過這條線，現在還在這條線，這說明我們已經完全迷航。報務員正緊張地企圖與我們的地面高頻台聯繫。最後他終於得到某種聯繫使我們賴以確立方位。我記不得他是否通過無線電定位或依靠高頻信號。那時不管什麼，只要有所幫助就能接受，我們的處境猶如溺水的人抓住救生圈一樣。“只要耳朵聽到，我就遵照服從”這句短話一定是某一位迷航飛行員所創造的。

　　地面站報務員的聲音（地球上任何聲音沒有如此甜蜜）告訴我們的航向和離他的站的距離。當我們靠近另一堆積雲屏障時，特別謹慎。我們關閉自動駕駛儀，打開交叉供給的燃油閥，開大油門至富油位置，調節螺旋槳至高距的同時，我們倆控制住各操縱位置。這時我們已經被振盪到麻痹不堪；飛機像要破裂，但是我們保持鎮靜。

　　經過30分鐘傾盆大雨、冰雹、顛簸和閃電，我們終於衝擊到阿薩姆山谷上空。我喜歡得幾乎哭出來。我們看到下面就是“雷多”，遠處就是“蘇卡里汀”；“汀江”的燈光照耀着“雅魯藏布江”。我們結束與地面高頻台的聯繫，下降在“雷多”着陸。這時天下微雨，飛機在跑道滑行到裝卸區的護牆之後，副駕駛關閉油門停車，我們三人打開機艙後門準備裝貨。當卡車上的貨物裝上飛機準備第二天啟運時，我們在外面歡笑，叫喊並相互擁抱。我們俯身吻着那炎熱而潮濕的柏油路面：多好的路面，下次再見！

　　自那夜之後，三十四年已經過去。我們的報務員已經消失在歷史中。毫無疑問他救了我們的命。我深信他在某些地方一定會告訴他的子女或孫兒們關於“我們兩個白痴在雷暴雨之夜幾乎使他死在緬甸”。副駕駛後來成為高級飛行員服務於航空公司。

　　我飛行了約一萬五千小時，於1977年從空軍退役。幾乎各種貨機直到C-5型我都飛過，這是我的特殊榮幸。我懷念這架老爺C-47，那夜的經驗教訓，我們永誌不忘。

　　飛越“駝峰”場景八：與卡爾·H·弗雷特斯契的通信——我們度過風暴的一天

　　當我聽到某人唱着“黑暗之中總有一線光明”這句諺語時，我會站起來高喊：“你撒謊！”“你撒謊！”

　　為什麼對這歌詞如此激動？因為我的機組成員和我在雲層中逗留了45分鐘，這期間仿佛受到神話中的複雜女神千年的折磨。

　　甚至現在，在晚上當暴風雨撞擊我的窗格玻璃，空中閃電交加之時，我有時凝視着黑暗的暴雨，透過白雪，冰塊和雨重現喜馬拉雅山峰的景象。我想起並看見我的機組成員在狂亂中跳傘，也看見我的飛行儀表在我面前跳動給出讀數，使我突然流出冷汗。我轉身離開窗戶，我意識到，在這次最難忘的飛行中，我是惟一的倖存者。

　　那是在1944-1945年的雨季期中，我的B-24轟炸機機組成員和我被指派飛一架其炸彈艙不帶炸彈而是裝着高辛烷值汽油的龐大油箱，從印度飛往中國東部某機場。

　　到達目的地卸下汽油後，再裝載無線電設備及人員運往中國內陸，然後飛回印度。這次孤獨的航程是從中國飛回印度達卡，途中遭遇了熱帶風暴。

　　我們啟程飛往印度這天早晨，一陣濛濛細雨在機場上空落下，從空中的雨和積雲看來，我們對它有了思想準備，希望一切順利。儘管以前我來回飛過這條航線次數相當多，而且多數時間都採用自動駕駛儀飛行，但我仍有不安的感覺。在我內心中促使我堅持做一些經常做過的事。我知道飛機上汽油足夠我們飛回印度基地，可是我不放心，必須為額外飛行時間考慮，增加汽油儲備在飛機內。

　　飛機滑行至跑道起飛時，大雨傾盆，機場上空的雲層高度低至300英尺左右，以致從低雲層出來的傾盆大雨使我看不見跑道的盡頭。我把飛機擺正，向前推大油門起飛，四台引擎怒吼不久，我們離開地面飛進密布的陰雲中。

　　在昆明朝上空盤旋至16000英尺高度，然後平飛全力向正西航向飛行。當一天和尚撞一天鐘，我們穿越洶湧的烏雲飛過荒蕪的喜馬拉雅峰頂時，雨點如機槍發出啪噠聲敲打着擋風窗。面對這堆烏雲，不知何時才可以擺脫它。

　　大概飛了200英里，導航員告訴我，自從起飛之後，由於雷暴雨和山脈的影響，無線電受到靜電嚴重干擾而發現不了地面檢查點，不能找到無線電方位。我知道這裡沒地方可着陸，因為我們在敵占區上空，所以我要求他對我們現在的位置作個大概估計。

　　在暴風雨帶來的氣流越來越猛烈，洶湧的暴風雨使得手上掌握的飛行操縱杆都抓不住。我打開自動駕駛儀，覺得稍為緩和，而且運作正常。我正想休息放鬆一下，突然雷電大作，衝擊非常猛烈，我想這飛機會被撕成碎塊。圍繞着我們的烏雲，黑暗如地牢，這情況使我意識到我們已經陷入“駝峰”著名的熱帶雷暴風雨中。

　　強大的氣流像要抓住飛機來回搖動，猶如狗揮動老鼠一樣，把飛機一松一緊搖動得越來越厲害。落雪和冰雹紛紛拍打着飛機，垂直的氣流把飛機拋高一千英尺後又拋低一千英尺循環往復。

　　我的副手呼叫着：“機翼上有積雪。”我連忙向外一看，心情沉重起來。白雪和凝結的雨水在兩側機翼前沿上形成巨大冰塊。我開始感到如此下去不知我們能活多久，因為我們所有戰機原來安裝的除冰系統，通通已被拆除掉。我連忙關閉自動駕駛儀，改用手動操縱飛行了一段時間。各操縱裝置活動呆滯，手控困難，飛機幾乎沒有反應。

　　因此我又打開自動駕駛儀。我稍為意識到使用自動駕駛儀來度過這段時間可以挽回我們機組成員的性命。

　　我反覆注視着各儀表，留意它們的指針動向。從指針的迴轉動向知道暴風雪使我們動盪顛簸，隨着強烈的氣浪浮沉猶如在驚濤駭浪中的軟木塞一樣。我總覺得我們被下壓降至低於喜馬拉雅山峰的高度。我急忙從衣袋裡翻出小地圖，察看這周圍山峰的高度為一萬二千英尺。

　　我看一下高度表，它的指針迴轉一圈又一圈指示着我們的高度是在這崎嶇山脈的上面。在飛機里正當指針指示出我們的高度時，強大的雷電軌跡靠近我們飛機外面；雷聲和閃電轟鳴，在我周圍好像天空將要爆炸。

　　飛機突然東倒西歪顫動起來，仿佛巨獸脫離控制不受約束。我立即意識到，我們正在被推下降而且非常迅速，我急忙把機關向上推足馬力以恢復所失去的飛行高度。

　　飛機引擎雷鳴怒吼作出反應向上爬升，但已完全不起作用。雷暴雨雲的巨手把我們的飛機向下壓至1.4萬-1.3萬-1.2萬英尺。當飛機被壓到一萬英尺高度時，我們的飛行高度已低於周圍山脈的高度。這種情況下隨時都可能會出事。如果飛機上的積雪能鬆散掉或者雲層消散，那我們就能在高聳的山脈之間按我們的航跡飛行。

　　強烈的顫動使飛機從頭到尾受到破損；高度表指針像酒店的電梯指示器慢慢下落，然後停止向下沖。這會兒我萌發了希望，祈求保佑我們能最終走出這場災難。但目前的處境只是個開始，糟糕的事還在後頭。

　　我們正經受着雷暴雲的強烈下降氣流，飛機開始受到風暴的強烈向上氣流的控制而發抖。風暴把我們的四引擎飛機托起，以可怕的速度把它推向高聳的雪峰頂，像噴泉把乒乓球噴發到頂點一樣。儘管可怕的氣流使我們在飛機里跳動顛簸，但飛機上的積雪塊毫無鬆散跡象，這些雪塊像嵌牢在兩翼和機身上一點兒都不鬆動。

　　高度表已指示到1.8萬英尺，然後升至1.9萬英尺的標誌，但我們仍被強大的風力舉得越來越高。當指針越過2.2萬英尺的標誌時，我的頭髮都豎直了。我注視着各儀表的動作時，心情沉重，它們的指針開始抖動，繼而環繞旋轉；空速表指針從160英里/時越過紅線達到365英里/時飛機的危險速度。當時的高度表指示在2.4萬英尺標誌，其他各儀表有的凝結，有的滾轉。當我看到陀螺地平儀緩慢轉向一邊而停止不動時，我冷汗直流，沒有陀螺地平儀和其他儀表的指導，我就不能判斷飛機的飛行狀態，如俯衝、爬升或側滾等等。駕駛室的擋風窗鋪滿厚層冰雪，看不見窗外暴風雪中的事物。我反覆進行緊急處理措施以求恢復各儀表的作用，但儀表的指針凝結在一定位置不動。在我們飛機可能會驟然落下地面之前，我知道時候到了；我立即抓住機內電話，呼叫我們的機組成員，“做好跳傘準備！”在瘋狂拼命找降落傘和準備跳傘期間，我聽到隨機機械師說：“上帝幫助我們！”“上帝幫助我們！”

　　我腦中閃現出這些事情，想起聽說過有些人從機上跳進風暴中心。當他們身體落地時，有些人被凍死，有些人被強烈的風暴扔出雲頂幾千尺高，高過從飛機上跳傘時的高度。此外，還有許多人今天還活着，他們雖然受到暴風雨和冰雹的衝擊，但在緊急跳入雲中而脫險。我相信不久，我們這十位機組成員很有可能經歷上述情況之一，這要看他們的命運。

　　當全部機組成員已做好準備時，我告訴他們堅守崗位，沒有我的命令，不得離機跳下。

　　在氣流強烈衝擊期間，儘管我們的飛行沒有儀表指導，我們仍然按照自身駕駛的程序運作。各儀表失效之前，如果沒有打開自動駕駛儀，那現在我們的困境更為糟糕。

　　自動駕駛儀的機械“臂和腿”，其作用在於我不能做的它能做到，電動陀螺儀像小孩的陀螺玩具而旋轉，以保持飛機免於側滾而突然墜落至下面多岩的尖峰。

　　隨着機上不斷積雪，持續45分鐘之久，飛機在如此強烈的暴風雪、擾動、牽引情況下，我想飛機將會被扯得粉碎。然而結果是我們在“雷神”的口中好像不合它的口味而把我們吐出來，吐至風平浪靜陰雲密布的天空中。

　　幾分鐘後，每人心裡都感謝上帝的救命之恩。隨後幾小時，機上積雪已融化，各儀表的指示也恢復正常。我們脫離了障礙，暢通無阻，太陽從未像現在這樣如此溫暖舒適，晴朗的藍天也如此吸引人們。由於導航員已有六個鐘頭未發現過地面，他要求報務員查找飛機至基地的無線電航向。經過數分鐘測定後發覺那暴風雪已經把我們刮到偏離航線80英里以外。好在我們在起飛前增加了額外燃油儲備，否則這次航程會有不同的結果。

　　在執行多次轟炸任務和隨後的各次運輸任務期間，我經歷過許多的熱帶風暴，然而出現的是單一的風暴和單一的雲，因而使我懷疑，在黑暗風暴和黑暗的雲中是否有一線光明。

　　看來，駝峰航線不會因為更換了美國將軍就溫柔順從，迎接威廉·H·滕納將軍的，依舊是惡劣的天氣。不知將軍是否會像俄國那個被捧為偉大的作家一樣，說，讓暴風雨，來得更猛烈些吧……

　　注一：據查證，該機在美國出廠前的塗裝中，已噴塗中航“中”字標記和91機身號，但由於墜毀，未能列入中航運輸機序列。

　　注二：滕納回憶錄。

第二十一章 “駝峰”，生命之魂！