駝峰航線
劉小童
第十一章 世界上最艱險、漫長的供應線
駝峰航線
戰爭流水線是轉交國民政府的還是盟軍自用，根本沒個准數，無法統計！
張義聲駕着他的B-25從空中回到祖國。
被日本人入侵上海打碎了考大學之夢的張義聲,是在考場上跟隨難民一路退卻到成都後,又考入中國空軍航校第十二期的。
國內要啥沒啥，空軍已潰不成軍，中國空軍從十二期開始，全都送到美國培訓。
張義聲和胡厚祥一個是十二期、一個是十三期，前後腳去的美國，張義聲去的時候，搭乘客輪，走的還是太平洋，一年後回來就不行了，得繞着彎走，走大西洋、印度洋。
去的時候空手坐船，回來時長了“翅膀”——駕駛B-25轟炸機，有翅膀也不行，也得兜圈子。
老人說，和他一同到美國受訓的多數戰友考試合格後，放單飛後，都先後回國了，由於他是學駕駛B-25轟炸機的，就和另外四個同學留下來。
國內來的命令是讓他們等待，等待接收B-25轟炸機。
兩天還不到，國內再次發來命令：中美混合團成立，接收B-25，火速回國，參加戰鬥！
只過了一天，來了幾個美國空軍，帶上張義聲和他的戰友乘飛機來到田納西州的孟菲斯飛機製造廠。
在裝配車間，老人說，是真開眼界，全是流水裝配線。男人都上前線了，大部分是女工，現代化操作，一個多小時就能裝配出來一架B-25轟炸機。
張義聲他們這架B-25下線後，試飛員（也是女的）和他們共同試飛，合格後，工廠、軍方、張義聲三方簽字、認可，於是，這架飛機就算正式交付。
老人說，原來以為是他和四個同學駕着這架B-25回國，其實不是，美國方面專門有負責運送飛機送至世界各個戰場的。第二天就來了十幾個美國人，四個人一組，各上一架B-25，四名中國空軍，也每人登上一架B-25，作為本次飛行副駕駛，不編隊，各飛各，目的地——中國！
我問，為什麼讓中國人擔任副駕駛而不是別的什麼，比如，領航啊什麼的？
老人笑了，領航，這條路你走過嗎？他們的意思非常明確，帶你飛，讓你儘快熟悉和了解飛機性能，以便能迅速掌握它。
從孟菲斯機場起飛後，第一站是停經加拿大，在這裡，感覺不出來已經是離開美國本土了，差別不大。只是在起飛前，機組每人都收到一冊印製考究的“注意事項”手冊，內容都是告誡出國參戰人員在他鄉異國應尊重當地風俗習慣。老人說，之所以印象深刻，是因為在涉及到中國時，裡面大意寫的是，該國婦女如不主動伸手，請不要握手，至於見面時的親吻更不可以……
除了這本小冊子，機組每個人還都注射防疫針劑，有五六種之多，大有“風蕭蕭兮易水寒、壯士一去兮不復還”之感覺。
接下來，張義聲和他的機組的飛行路線是格陵蘭——冰島——英國——北非——地中海——埃及——紅海——卡拉奇——中國，和這個路線相對應的，是路線中所有相關機場的詳細資料，每份資料中都特別註明，遇到敵人攻擊或被俘，必須在第一時間內銷毀。
看得出，飛行的整條航線都儘量避開歐洲和北非戰爭區域。
老人說，飛行並不那麼順利，最緊張時刻是從英國到開羅這一段，地中海沿岸都有軸心國飛機日夜巡邏。老人說，為了保險起見，過了直布羅陀海峽後，機長把航線向南伸延400多公里，這就多出兩個小時航程，超出B-25最大飛行直徑，沒有辦法，在英國一個軍用機場，特地在B-25炸彈艙中安放兩個臨時油箱，整個航段全是在雲層上全程儀表盲飛，先到的是由於一部電影而馳名中外的卡薩布蘭卡，接着直飛開羅，也就是這一段，剛起飛後，右發動機發生故障停止工作。
老人說，當時他建議機長折返，結果遭到那個大鬍子美國機長的拒絕，為此，在機艙中，他就和美國佬爭執起來：“這是中國物資，不許破壞！”
看到年輕的中國副駕駛發怒，另幾個美國人就笑，笑得張義聲莫名其妙。後來其中一位拍拍他的肩，告訴張義聲，這會兒折回，保不準會碰上德國巡邏機。沒關係，相信他們的機長。
看來說不定這類事情都遇上多少回了，老人說，壞了一個發動機，他們好像沒事一樣，也不在乎，在機艙里依舊是談笑風生，就那麼飛，一直堅持到利比里亞一個英國軍用機場，更換一個發動機後，又飛到開羅。
定式的思維使我的提問繼續透着白痴：“你們從這兒飛那兒的，都是怎麼聯繫啊，地面怎麼就知道你們是誰、從哪兒來，也不認識你們，怎麼就能給你們更換發動機啊？”
張義聲：“孩子，這你可能就不知道了，那個戰爭不是像電影裡這樣。只要我們的飛機離開一個機場，機場馬上就通知我們要到達的下一個目的地，某日、幾時、將有一架什麼型號的飛機抵達你處。等我們的B-25在下一個機場落地停穩後，維修車、加油、加水車就上來了。如果飛機有故障，機長填一個單子交給他們即可，如果沒故障，就做正常檢修。
我又問：“那……你們呢？”
“我們？上了接我們的吉普車到二十四小時開放的餐廳，吃完飯後，聽從機場命令，要麼休息、要麼繼續飛，就這樣，一站接一站……”老人說，“從開羅再次起飛後，直接飛到印度卡拉奇（今巴基斯坦，筆者），接着是拉合爾，再飛，過喜馬拉雅山就是中國。到此，負責送機的美國人這次任務就算完成，他們搭便機按原路返回，再執行下一次送機任務。就我守着這架B-25，這時，國內又來命令：確保萬無一失飛越“駝峰”！
也是，幾乎是整整繞了地球一圈，才能把一架飛機弄到“家門口”，別再栽在“駝峰”，那可真是倒透了霉！老人說。
哦，原來戰爭是這樣打法，我徹底明白了！
在張義聲後面，中國空軍赴美受訓十三期的楊訓偉也是這樣駕着B-25飛機，繞着地球大半圈，來到卡拉奇，回到“家門口”。
張義聲、楊訓偉和他們的B-25是因為長着“翅膀”，有着便利的條件，才能依靠空中飛行、橫跨半個地球進入中國，而汽油、戰車、武器彈藥及各種軍需物資，卻沒有這等“福分”——全是經過浩瀚的大西洋、印度洋、經過漫長的海運才能抵達白雪皚皚的“駝峰”腳下。
也是相當不容易。
大西洋上德國潛艇“狼群戰術”圍追堵截，二十四小時都讓你神經緊張得不能再緊張了！
原中國空軍十五期、中美混合團P-40飛行員閆汝聰老人，當年赴美受訓和回國曾兩次橫跨大西洋、印度洋。
老人說，當時商船都是結隊而行，無論是從大西洋那一端出發還是從印度洋這一端回去，都是三四十艘貨輪組成一隻遠洋船隊，由美軍派出的軍艦護航。從這邊出發先過印度洋，還好一些，除了海浪滔天，沒有敵情，但一到大西洋，氣氛驟然緊張。
情況全變了，德國潛艇隨時都會出現，尤其是夜晚，每前行一海里都如履薄冰，軍艦一會兒跑前、一會斷後，空氣簡直都在顫抖，仿佛劃根火柴就能立刻燃燒。我在的那條船是載人的客輪，夾在整個船隊的中間。多少個午夜時分，和衣睡意正濃之時，警報突然長鳴。聽到警報聲，所有的人馬上都得起床，穿好救生衣，站在甲板上，單等被擊中下沉往海里跳。此時，護航的軍艦馬上單列出隊迎戰。
漆黑的夜色中，一支長長的商船隊在波濤洶湧的海面上被德國潛艇組成的“狼群”包圍住，如同一隻孱弱的羔羊拼命要掙脫圍剿過來的“狼群”一樣，船隊能做的就是在己方護衛艦掩護下加速逃跑，而急紅了眼的“狼群”怎麼也不肯輕易放過這塊到嘴邊的肥肉。老人說，德國潛艇有時在水下一跟就是幾天，不打掉幾艘貨船，他們不會輕易罷休的。
悽厲的警報聲在碧浪滔天的夜空足以把人心撕碎！
火光沖天，艦炮、深水炸彈，爆炸聲不絕於耳。也不知道是德國潛艇得手後悄悄退出了還是有船被擊沉，噼里啪啦打了個把小時後，一切又都恢復了平靜，遼闊的海面上，只有黑乎乎一眼望不到首尾的船隊悄然破浪而行，只有捲起的海浪不時地衝破黑夜的靜謐。
護航的軍艦不聲不響地再次靠攏過來。
黑夜中，有人小聲傳遞：某某船被擊沉了……
老人說，貨船被打沉，損失的可不是一條船、幾個人的事兒——幾萬桶汽油、幾萬噸武器、幾萬噸給養，都是國內最急需的，已經走一半了，就這麼說沒就沒了！
每一滴汽油、每一顆子彈、每一粒糧食、每一條止血帶，都是經過超過一萬公里長途艱難跋涉，運抵加爾各答，再從加爾各答，用火車送至汀江，然後再用每次只能裝載三噸多的C-47，經過駝峰航線，送至國民政府手中、送至前線……
一滴汽油一滴血！
這是那個時期的口號，現在聽起來，毫不誇張！
招兵買馬
一個機組一個機組在駝峰航線上有去無回，“中航”損失慘重，僅此到1943年底，“中航”空勤人員嚴重短缺——都摔沒了。
不僅僅是飛行人員——一架飛機從靜止到離開地面升空，是一個機組努力的結果，但在這個機組的身後，還有無數的人在默默做着工作：導航、機務、氣象、調度、無線電通訊、地面協調——哪一個環節都不能缺少，哪一個部門都需要人。
這也僅是一部分，還有汀江機場、加爾各答維修基地、重慶地面站、巫家壩機場、即將開闢的駝峰航線延長線——敘府（宜賓），都急缺人。無論是商業航空公司還是戰鬥機群，全都如此。這就像高高的金字塔一樣，地面保障人員是龐大底座的根基，托在塔尖的，才是飛行機組。一個機組犧牲了，再托一個機組上去，再犧牲、再上……
和日本人相比，國民政府統治下的中國在這方面可謂“得天獨厚”——民眾甚多，但專業航空公司不是砌牆壘磚抹灰的施工隊，需要的是技術型人才。
“中航”很多“老人”，大都是在這個時期被招入公司的，基本上都是大學、中專畢業後流亡的青年學生，最次也是個“技校”生。
梁鶴英就是這個時候，進入中國航空公司。
個不高，稀疏的頭髮總是往後梳得整整齊齊，即使是隨隨便便披上的一件衣服，肯定也是一個褶皺都沒有，走起路來步履穩健，怎麼看都不能把他往八十四歲想。
偏偏就是。
在成都定居大半輩子的梁鶴英至今都是鄉音未改，和他交流，老人總是操着一口蹩腳的“粵語”普通話，時不時就出現“卡殼”。
英語比普通話說得還流利！
拿着不知是託了幾個人之手、從地球另一面找到的幾頁英文資料，老人像說粵語那樣不由自主地讀出聲來，再拿出幾張已經發黃、模糊不清的黑白照片，老人脫口而出：“這不是‘中航’在加爾各答的維修基地嗎？”
日本人占領香港後，不想當亡國奴的梁鶴英，隨着逃難的人流來到桂林。老人說，雖然平日裡討厭這些傲慢的英國人，但此時，還得需要——從香港撤出來的“港府”在桂林設了一個“流亡機構”，專門負責收留那些曾在他們的“政府”裡面做事、潰敗後逃難來此的雇員。去，只需報個姓名，然後就給你薪水，和原來的待遇一樣。
“港府”不能正常運作，但對“員工”還是要負責的。
我問：“報名就行，也不看看身份、不要求找個證人什麼的，萬一有人假冒呢？”
老人搖頭：“那時沒有作假、矇騙這一說呀，根本就沒聽說過現在這種事情。只要你說曾是他們哪個部門的雇員，英國人連問都不問，簽個名就領工資，每個月到時就發，從不拖欠。”
老人就是靠着這筆“救濟金”在桂林生活了半年多，問老人，活得怎麼樣，是不是只能“維持”。老人說，這就是我的工資，和原來比，分毫不差，完全可以優哉游哉。
“那就優哉游哉下去唄。”我說。
“哎，那可不行！”老人說，“國破家亡，青年人是抗日救國的重要力量，哪個中國人不想對處於苦難中的祖國傾盡微薄之力？那時，我們整天只有一個念頭，就是怎樣把日本人趕出去，還我山河！”
當時，有這樣想法的不只是梁鶴英一個人，差不多是每個熱血青年的理想和目標，要不，就不會有那麼多青年學生衝破重重阻攔奔向寶塔山。要不，“國統區”也不會出現“一寸山河一寸血、十萬青年十萬軍”的動人場面。
極其偶然的事兒，一天信手翻開當地報紙，中國航空公司招聘技術人才的廣告躍入眼中。老人說，此時，遷到內地的“港府”也在私下裡悄悄“招募”，招募梁鶴英這樣的技術人才，到英國海軍去，幫他們搞汽輪機。
從工作第一天起就給外國人做事，一直是看着那些趾高氣揚的英國人臉子行事，早就不想幹了，還能回去？
老人說，當時幾乎全是“舶來品”，全是洋火、洋蠟、洋釘到美國、加拿大麵粉直至洋槍、洋炮，總算盼到了一家“中國航空公司”，從名稱上看，這是咱們中國人自己的企業，還能不去！
脫掉西服、扔掉領帶，特地穿起一副中式褂子和布鞋趕到招聘現場，一番問答後，考官說，回去聽消息吧。
畢恭畢敬地退出來，回到租住的小屋裡等信兒，一個星期後，和梁鶴英同去的兩個夥伴分別被錄取了，而梁鶴英卻沒有任何消息。急了，出門找個電話給“中航”打過去，接電話的正好是那天主考考官。梁鶴英問，是不是我的能力有問題，為什麼和我同去的都錄取了，而我沒有？
電話那一端的解釋差點沒讓這邊的梁鶴英背過氣去：“沒錄取你，不是因為能力，而是因為你不會講英語……”
因為是中國自己的“航空公司”，應聘時一句洋文都沒敢露的梁鶴英馬上在話筒這邊改說英語。
在話筒那邊，考官也改用英語和梁鶴英探討汽輪發動機。
老人說，汽輪發動機和當時航空所用活塞式螺旋槳發動機原理是相同的，自己在香港英政府中就是負責海軍艦船發動機技術的，交流沒有任何問題。末了，電話那一端說，明天你就來上班吧。
梁鶴英一夜沒怎麼合眼，老是惦記着中國的“航空公司”怎麼也得說英語這件事兒，第二天起床就去“上班”，進了公司才如夢方醒——敢情原來又是“外國”的公司啊！
同期，和梁鶴英一前一後進入“中航”的，還有黃元亮。有所不同的是，梁鶴英是“待業”半年後被招聘過去，而已經畢業、參加工作的黃元亮是“中航”的人連拉帶拽硬給“挖”過去的。
地勤人員招入“中航”，大部分是去了公司設在加爾各答的維修基地。
飛行人員也嚴重不足——差不多都摔沒了。
但和機務人員比，這些人實在難尋——和平時期空中驕子也不是隨便能在街上拉來的，更別說又是戰爭年代，現培訓，也根本來不及。邦德、王承黻為此事絞盡腦汁，但也是一點辦法都沒有。
恰恰此時，美國陸軍第十四航空隊正式成立，陳納德被任命少將總指揮，“飛虎隊”解散了，原來的隊員們大部分併入十四航空隊，也有一些受不了部隊“清規戒律”的散兵游勇選擇離開，邦德抓住時機，遊說、蠱惑加重餉，還真給弄到“中航”一部分。
但就是這樣，飛行人員依舊嚴重缺乏。邊飛邊摔，後備力量難以儲備充足！最後，實在是想不出好招數了，總經理王承黻直接給航空委員會發電，請求支援。
南京第二歷史檔案館是國內專門存放原國民政府原始文件檔案之地，門崗、守衛，壁壘森嚴，一套繁瑣的手續辦完後，終於踏入門檻。用了五天時間，終於在浩如煙海的資料中搜索到兩份電文原件。
都是由空軍總司令周至柔將軍發給航委會並轉交中國航空公司的，原文如下：
抄重慶航委會轉譯如下：
中國航空公司總經理鈞鑒，茲選派唐夏威、張澤溥、周一平、李英茂、張梓祥、李森芹、楊毅雄、楊振華等八員為貴公司副駕駛員……請查照為荷。
周至柔辰元/渝印(注一)
王總經理沒白努力，把最高軍事當局給驚動了，把中國空軍總司令都給調動起來。
在“中航”總經理向航委會發出求援電報後，只隔三天，周至柔即下達命令：從空軍中選拔飛行員，補充中國航空公司！
第一批到“中航”的是空軍總司令在電報中提及的這八個人，之後，陸續還來了幾批。
陳達禮、楊宏量、鄧重煌、梁泰山，還有那個和軍校發生衝突的吳子丹……也都是這個時期從中國空軍到“中航”的。
再不夠用，乾脆從本公司“內部”提拔。邊任耕原本在汀江場站當機械員，也提拔為副駕駛。
初次過“駝峰”
公元2004年5月13日，北京六里屯附近一處民宅，我坐在楊宏量老人面前。
老人是在1943年夏，奉令加入了中國航空公司。老人說，這邊報到，那邊飛機的螺旋槳已經徐徐開始轉動，手續交接完畢，馬上就登機，剛在副駕駛座位上坐穩，C-47就起來了。
問老人，怎麼連“實習”的機會都不給啊？
老人苦笑道：“哪有那個時間啊！”
趕緊問老人第一次飛“駝峰”的滋味。
精神上都是一種折磨！老人這樣評價第一次飛駝峰航線。
坐在副駕駛位置上，機長是個美國人，加入航線後，C-47都是由他操縱，離開昆明三十多分鐘，C-47就在山澗里進進出出，再不就順着山脊上上下下。坐在位置上，眼瞅着飛機照着陡峭的峰嶺直奔過去，白雪皚皚的峰尖撲面而來，幾乎馬上刺破機艙、穿透身體，頭髮都立直了，到了跟前，“刷”的一下，C-47擦着峰尖邊，滑了過去！
就那麼飛，不要命地干！剛開始跟機時，睡覺都是噩夢連篇，全是往看不見的深澗里掉、掉、掉，不停地掉，等到落地了，這覺也醒了。
老人說，他算是運氣，在“中航”總共才飛了十幾次，全是在白天，除了結冰沒遇上，其他都經歷過。
老人在“中航”只呆很短時間，三個月後，中國空軍作戰任務頻繁，空戰損失大，也需要補充人員，一道命令又把老人和幾個同來的戰友招回。軍人以服從命令為天職，楊宏量又回到中國空軍。老人說，回去後經常和日本人的“零式”機空戰，廝殺、搏鬥，都經歷過，想想，也不像過“駝峰”這樣艱險！
回到空軍沒多久，和楊宏量曾飛過多次的一位正駕駛，連同C-47就在駝峰航線上失蹤。
楊宏量是從空軍到“中航”，好歹也是“空對空”，而梁鶴英、黃元亮都是在去加爾各答“中航”維修基地時，“路過”的“駝峰”。
都是第一次出國、也都是第一次坐飛機。
梁鶴英：從桂林剛到昆明就讓我馬上登機去加爾各答。口袋裡一分錢沒有，別說加爾各答，整個昆明都一個人也不認識，年輕，膽子也大，不想那麼多。既然讓我去，就去，糊裡糊塗上了飛機。起飛前，身旁有人小聲嘀咕，說“駝峰”多麼多麼危險，我就沒來得及去想那事兒——一路上都為下飛機後沒錢怎麼辦的事兒犯愁，只是感覺有相當一陣子飛機像搖籃一樣，晃來晃去，堆放在機艙中間的行李東倒西歪散了花，也沒覺得怎樣。人啊，不想、不看，就什麼都不知道，無知即無畏嘛。也是第一次坐飛機，以為飛起來就應該這個樣。越擔心降落後咋辦越是覺得很快就到了汀江。過海關時，正愁不知到哪吃飯和睡覺，一個英國軍官把我擋住了，要我出示護照，他這一擋，別說，不僅沒害怕，還高興呢！高興什麼？哈，今晚睡覺和吃飯的地方有了！
去“中航”加爾各答維修基地報到的吳晉生老人，也是白天過的“駝峰”。老人說，那天實在是運氣，航線上少有的好天氣讓他趕上了，過“駝峰”時，只見飛機繞山腰、順山巒而行。
寧衡當時要為汀江場站、加爾各答基地安裝無線電接收設備，四次路過“駝峰”，其中第一次就是和吳晉生搭乘同一架飛機。
好天氣讓他也趕上一回，一次如此之幸運的飛行！
為找老人，我先後特地兩次去天津。除了面談，我們皆靠書信聯絡，八旬老人耳聰目明，文字更甚。
回憶當年往事，即便是在書信之中，也能看得出，老人依舊是感慨萬分：……具體哪一天記不清了，公司派我去加爾各答安裝調試無線電，同行的，還有幾位是去加爾各答公司基地報到的，就這麼四五個人，又都是“中航”的，整個機艙顯得空空蕩蕩。上午8點，我們在昆明巫家壩機場起飛，機型是C-47，機長是美國人，副駕駛和報務員是中國人。
那天天氣出奇的好，初秋的昆明天空晴朗、萬里無雲，能見度極好。飛機起飛後，逐步爬高並向西北方向飛去。扭頭向舷窗外看，山巒、河流、森林，歷歷在目。這也是我第一次過“駝峰”，在公司，早就耳聞這條航線之艱險，使我對此充滿畏懼與好奇，就緊緊把臉貼在舷窗玻璃上往外看。
飛行約一小時之後，估計我們的位置應在雲南西北角中甸一帶，再向西一點就應該跨越橫斷山脈。果然，沒多久，便看見深溝大壑、洶湧急流，金沙江、瀾滄江、怒江都在此奔騰流淌。
飛機繼續西行，穿越緬甸極北和我國西藏東南察隅地區進入印度東北阿薩姆邦，亦即到了喜馬拉雅山的尾端，周圍山脈海拔都在6000-7000公尺左右，C-47已經達到最大高度——5000公尺。此日陽光高照，碧玉藍天，氣候極佳，從飛經橫斷山脈伊始，直至此時，但見窗外，是千姿百態的峰巒起伏、和深不見底的萬壑，在溝壑中，是黑魆魆的一片，同行的人說那是原始森林。C-47像一片飄零的落葉一樣，穿行在這千溝萬壑之間。
向外望去，時而，這些溝壑猶如萬峰駱駝在馳騁，當飛機在峰背間鑽行、飛行在山巒之間，兩側峭壁猶如一道道排列得密不透氣的屏風，有時一峰擋道，看似C-47對着這道“屏風”一頭撞去，就在即將撞上還未撞上的一剎那，心驚肉跳之中，飛機一個傾斜轉彎，緊貼着峭壁的邊擦了過去。
此情此景，讓機艙內每一個乘客都出一身冷汗。由於缺氧，呼吸急促、頭昏眼花、噁心、想嘔吐，被這一嚇，全都消失得無影無蹤。
也許因為客人都是自己公司職員的原因，駕駛艙的門一直是開着的，手握駕駛盤的機長目不轉睛地盯着艙外景物，全神貫注，副駕駛則忙着查看各種儀表。偶爾，他要向機長講着什麼，只有這時，兩人才會輕言幾句，交換意見、討論問題。在他們兩個身後，報務員不停地來迴旋轉收發報機旋鈕，嘀嘀嗒嗒地拍發電報……
一直到了汀江，再次起飛後，歇口氣的副駕駛來到後艙，他說，今天托你們的福，真幸運，天氣竟然這麼好，這種情景，已經一年多不遇了。他還說，今天飛的是南線，要是北線，更難飛……
老人告訴我說，從汀江到加爾各答，多是低矮的丘陵地帶，飛機再次起飛後不久，機長把駕駛盤交給副駕駛，在座位上，身子一歪就睡着了，他實在是太累了。
過“駝峰”，不管是開飛機還是坐飛機的，精力、體力，都消耗極大！
梁鶴英是在缺氧中迷迷糊糊過的“駝峰”，寧衡是在難得一見的“鳥瞰”風光之中越過航線，黃元亮老人則是另一樣情景中跨越駝峰航線，老人說，過“駝峰”，是他一生的記憶中最難忘、最刻骨銘心的一件事兒！
那是1943年10月６日。
迄今，那天的情景，依舊在老人腦海中歷歷在目。老人說，其實那天的心情一開始還是非常高興的，畢竟是第一次出國，又是第一次乘飛機。飛機是從重慶出發的，是C-47。那天的航線是重慶——昆明——汀江——加爾各答，老人在昆明登機。
中午時分，C-47平安抵達昆明，按常規，在這裡再次加油，上客後即可起飛。
但非常奇怪，C-47加油後，還是遲遲沒有起飛。年輕人，耐不住寂寞，於是東打聽西問問。在候機室，恰好遇上西南聯大商學院院長，他是來迎接從重慶來的美國教授的，他的消息靈通。院長把昔日的學生拉到一邊，輕聲說，剛有一架“中航”飛機在“駝峰”一帶被日機擊落。墜毀前，那架飛機發來最後一份電報，說遭到很多“零式”機攻擊。估計這會兒日本人飛機還在那一帶搜索，看來一時半會兒的不能起飛……
所有的興奮立刻被沖得煙消雲散。
隨之而來的是莫名的緊張。
老人說。
一直等到近黃昏時分，C-47才慢騰騰地起飛。
日落時分，斜墜在天際邊的夕陽灑出萬道光芒，把視線所及的地平線完全映照在金色霞光之中，而在和霞光對應的另外一面，卻是湛藍的天空和飄浮着的幾團悠悠白雲。
一切都是如此之“寧靜”。
如果不是被人家侵略，弄得大家流離失所，家破人亡，生活，本是一件多麼愜意的事情。
鬼斧神工般大自然壯麗色彩讓倚靠在舷窗邊的黃元亮頗多感慨，他在欣賞景致的同時，更對侵入這個美好家園的日本人痛恨不已。
幾片雲霧從機翼尖快速划過，C-47不由得全身顫抖了幾下，把黃元亮從沉思中拉了回來。
透過舷窗，他向外看去，剛才的“萬道光芒”已不知什麼時候了無蹤影，眼前是稀稀落落的幾片雲團不時從機翼上下掠過，跟在其後面，是一望無際，黑壓壓、顏色和墨水相近的烏雲……
還未等黃元亮再來得及想什麼，C-47一頭扎入“墨水”中。
閃電、暴雨、強烈的顛簸。
老人說，他一生惟一一次感覺到恐懼，就是這次飛行。
強烈的閃電，就在你頭皮前發光，把眼睛刺得睜不開，閃電過後，天空黑暗如同地獄。傾盆一樣的暴雨，已經不是成點滴狀“打”在舷窗上，而是像瀑布一樣順着舷窗往下淌。
顛簸，強烈的顛簸，使C-47像汪洋中的一艘小船，往不見底的深處跌落。隨着飛機一起跌落的，是心，是懸在空中的心，往深淵掉、掉，不停地掉，感覺快要到底了，就等聽“喀嚓”一聲，C-47粉身碎骨、四分五裂了，只感覺又開始慢慢上升，於是，心再次跟着上升，接着，就是再掉、掉、不住地再往下掉……
反反覆覆。
老人說，外面的黑雲不時拍在舷窗上，看得非常清晰，猶如烏魚噴出的墨汁。四周都被大水包圍着，雖然是在機艙內，但感覺還是像從頭到腳都被淋得透濕，周身都濕漉漉的。你根本感覺不到那是在空中飛行的C-47，更像是一艘在大海深處的潛水艇。
駕駛艙門不知什麼時候搖晃開了，也沒人去關上，透過那扇打開的門，很清楚地看得見駕駛艙。老人說，他真的太佩服那兩名飛行員，擋風玻璃外是一道道電弧光樣的閃電，不時衝破駕駛艙內的黑暗，滂沱大雨把風擋玻璃糊得嚴嚴實實，雨刮器“吱吱”
叫着使勁地來回扭，在一會兒高高懸起、一會兒向深淵墜落的飛機中，兩名飛行員全神貫注地在座位上把住駕駛盤，好似兩尊雕塑，一動都不動！
沒有絲毫慌亂！
說到這裡，老人眼睛潮濕了：“那兩個飛行員啊，真是大英雄！”
其實，無論是開飛機的還是坐飛機的，只要在駝峰航線上飛過，哪怕只有一次，都是英雄！
每一位飛行員都是這樣，用非凡的膽略、超人的勇氣，抱着視死如歸的氣概，飛越“駝峰”！
每一位告別祖國，去他鄉異國，用另一種方式進行“抗戰”的地勤人員，也都是這樣飛越的“駝峰”！
注一：南京第二歷史檔案館《中國航空公司文件匯編》。
第十二章 天地一線牽
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