从苏联飞机的两次空难扯起

上个世纪九十年代的某一年，中国某航空公司的一架图154飞机，在西安机场起飞后，飞机上升到正常的巡航高度。可是不久，飞机突然失事。据当时的报道，遇难者的尸体散布在多少平方公里的地方。

很显然，飞机是空中解体的。导致飞机空中解体的原因，大致有两种：一是被炸弹炸毁；二是遭受的外力超过了机体结构的最大承受强度。

该飞机是苏联的产品，所以，俄罗斯的航空专家参与了事故原因的调查。

中国的官方从来没有公布该空难的调查报告。俄罗斯参与的专家倒是公布了结果。中国的通俗航空杂志《航空知识》以新闻报道的形式报道了俄罗斯专家的结论。该飞机在执行那次飞行任务前，在停机坪上，工程师作过修理。该工程师把飞机电子控制电路的几个连接插件拔开测量电子参数。当他恢复原插件时，将相近的两个插件交换了，把A插件插到了B插槽里；插件B插到了A插槽里。而这两个插件连接的是方向舵和其它什么控制部件的。飞机在手动控制起飞时，未显示异常。待升到正常的巡航高度，机长把自动驾驶仪接通。飞机的姿态控制出现异常，飞机在空中乱窜乱跳。机长惊惶地向地面控制人员汇报了出现的异常状态。地面的控制人员曾是一位经验丰富的驾驶员。他果断地下达了：“切断自动驾驶仪”，但命令刚下达，飞机就在空中解体了。

对于自动控制略知一点的人都知道，飞机自动驾驶仪的原理是：取得某些参数和标准信号的误差作为控制量，通过电子的或液压的装置去控制机械部件，使得误差信号趋于零。当计算机输出的控制量进行校正时，误差不但不变小，反而越来越多，计算机就拼命地调整，直到机械装置的限定极限。

另一空难是在2011年发生的，隶属于“雅克－服务”航空公司的一架雅克－４２型客机从雅罗斯拉夫尔市机场起飞不久后坠毁在离机场约２公里处，造成４３人死亡，包括１１名非俄罗斯籍人士，仅有两人幸免于难。机上搭载的是俄罗斯著名的雅罗斯拉夫尔火车头冰球队成员。

该空难的调查报告的结论是：飞机在机场滑行时，速度一致很低。直到滑到跑道的尽头，滑上了草坪一段距离后，才勉强起飞了。但在空中，机首的仰角达20度，飞机失速，掉落高度。飞机的左翼撞上了跑道尽头的信号塔。飞机翻转栽入河中。

飞机的发动机的工作状态和控制部件的位置都显示正常。为何发动机推力达到最大，飞机的速度还如此低？原因是机长从滑行开始时，脚就压在制动板上。这是导致事故的直接原因。

那么，机长为何如此做，而自己又一直没发觉？

答案是；雅克飞机42是雅克40的改进型号。雅克42的载客量和航程都比雅克40大得多。雅克40飞机的刹车板很大，需要将整个脚全放上，用力踩，刹车才会动作。而雅克42飞机的刹车板从新设计了，变小了。只需要把脚的后跟放在地板上，脚掌放在刹车板上，轻压时，刹车就动作了。那位机长飞雅克40型一万多小时，而飞雅克42型，才几百个小时。俄罗斯又让机长在雅克40和雅克42型间，胡乱换飞。那位机长，在飞雅克40型时，会把脚跟放在地板上，脚掌轻放在刹车板上，刹车并不会动作。人的某个动作一旦习惯了，就会变成了下意识的动作。这是人受动物特性影响的一个具体例子。那位机长在非雅克42时，把它飞雅克40时的习惯动作，误“移植”过来了。而他又一直没有发觉，从而导致了那次空难。

至于飞机在离地后，机首的仰角为和变成那样大，那设计到具体的飞机特性和参数。我不是太明了，就不解释了。

这两个空难，你都可以简单地说是人为的失误而导致的。要知道，人就是人，不是上帝，会犯错误的。某些类型的人为错误，完全可以通过适当的工业设计而避免。像前面的图154飞机的那个检修工程师的失误，若在电路的设计上一个小的变化，就完全能够避免。方法是：把相近的插件的管脚数设计成不一样。若电路的连线是一样多的时候，怎么办？把其中的某个加上冗余管脚，就是有空管脚，那样的话，工程师就是想误插，都办不到。日本的电视机和录像机上的插件就是这样设计的。而俄罗斯飞机的控制电路都不是这样设计的。

参与那次空难原因调查的俄罗斯专家，事后是否提出了像我解释的那样的设计改进，我不知道。就算俄罗斯的专家提出了那样的建议，俄罗斯的工业界是否会去真的改进，还是未知数。在某种思想的潮流中，就是大名鼎鼎的专家的呼吁，有时也是什么用都没有的。这也是人类的动物特性的某种表现形式。头脑简单的人，看不出来此点，还有嘲笑别人！

而那个雅克40和42间刹车板的设计也是可以改进的。在某种相近的产品中，若不是有相当强的理由，不要胡乱变换设计。这应当工业上设计的一种基本要求。微软的操作系统的胡乱改变，导致了使用者的愤怒。那也是微软自找的麻烦。

由此看来，俄罗斯是否有人机工程学这门学科，我不知道。就是有，它的应用大概是很烂的。这样说可能不为过。

结论：俄罗斯生产的民航客机，应当尽量避免乘坐。

最后一点，关于2011年俄罗斯的那场空难的调查报告的视频，在油管上。我刚看完，第二天就被删除了。