韩国214航班事故推测

韩国亚洲航空公司的214航班在旧金山机场降落时，发生空难，导致2人死亡，多人受伤。

就新闻报道的图片和视频的资料来看，飞机在接地时，高度太低，飞机的主起落架，就是后轮撞到防波堤上，巨大的撞击力把起落架和尾部全部撕裂。飞机在跑道上靠机腹和发动机机体滑行了很远的距离，停下来了。从照片上看，撞击点在防波堤上，及中国一机长的目击说法和其他的目击人的描述，事故的过程应当是很清楚的。什么部门的动画演示的也是这样的过程。

我们对死者表示哀悼；愿伤者早日痊愈；被惊吓者早日恢复平静。

就事故的结果看，这已经是不幸中之大幸了。中国的那位机长说，紧急滑道放的很及时，否则，后果不堪设想。从照片上看，紧急滑道，左侧打开了三个；而右边仅打开了一个。其中的一个被脱落的发动机挡住，无法用。

发生事故的直接原因是飞机接地时的高度太低了，如果飞机的高度再高一到两米，主轮就会落在跑道上，而不是撞击在防波堤上。那样的话，最多是接地生硬，不会有太大的危险了。

事故的真正原因只有等事故调查委员会的最后报告为准。

不过，我们可以大致推测如下：一是机长的人为失误，判断有误而导致的。

二是无法抗拒的因素，像自然和机械方面的原因。就自然的因素而言，最大的可能是遭遇风切变。所谓的风切变是指空气在水平或垂直方向上，压力梯度发生突变。从而会给飞机在水平或垂直方向上一个巨大的推力，有时会使飞机在水平或垂直方向上发生很大的位移。在此情况下，机长甚至根本没有时间作出反应。特别是在飞机临近接地时，如果遭遇微下冲气流（microburst），该气流会把飞机突然“砸”向地面，那对于飞行来说，简直就是噩梦。

像旧金山那样的机场一定安装了检测风切变的雷达的。有人通过机长和塔台的通话中没有提到风切变的警告，就认定当时没有微下冲气流存在，这样的推论是建立在两个假设上的：一是机器一定准确无误地发现在机场附近一切的微下冲气流；二是机器发现了，控制人员一定准确无误地通知了相关的机长。显然，这两条假设不总是成立的。还有人认为：当时天气很好，不会有微下冲气流存在。这样的假设更是不成立的。微下冲气流经常会发生在地形崎岖或陆海交接地区的，并且来去极快的。

至于机械方面的原因，目前是无法推测的。

有一点，发生空难时，如果有人没有系安全带，当飞机的尾部被撕裂时，人会突然飞出机外。那样的话，能活下来的可能性是很小的。

有人进而推测，乘坐飞机时，坐在什么部位最安全。要回答这样的问题，必须搞清楚发生空难时，事故都是怎样发生的统计资料。空难最多是发生在飞机的起降过程及相关的不长的时间段内的。飞机如果发生撞击了障碍物时，飞机的前面遭受的撞击力最大，自然也是最危险的。如果发生机体断裂一类事故，飞机的中部是最容易发生断裂的。另外，飞机的机翼是充当油箱的。在起飞时，那里是灌满了油料的。当降落时，那里基本是空的。而机尾部的直径较小，通常很结实。飞机的黑匣子为什么装在飞机的尾部，大概就是出于这样的考虑。像这次发生的机尾部被撕裂的灾难，是很罕见的。

当年，日航123航班，在飞机的垂直尾翼被仓内的高压气吹飞了时，飞机最后撞到了山上。其中的唯一的幸存者——一个小女孩是坐在尾部的。飞机撞击时，机体的解体和粉碎吸收了很多的撞击能量，而尾部吸收的能量相对小。俄罗斯2年前的纳那次空难中，两位幸存的人好像也是坐在尾部的。

我记得一种资料上说，在空难时，坐在尾部的人，幸存的概率相对要大一些。注意：这是指样本很大时的统计规律，而不是一次的结果啊！