这个系列的上两篇分别介绍和讨论了2023年历史性的美国汽车工人大罢工的一些背景和罢工的诉求，以及目前美国的工会在各行各业的状况。本来我计划在接下来的两周内写完第三篇 － 我的希望是在这个时间段里这次的大罢工会有一个结果。但现在已经是10／24, 罢工进入第6 个礼拜，UAW和三大汽车生产商仍然没有达成有实质意义的协议。不想把这个系列拖得太长，因此我决定这最后的一篇在没有罢工结果的前提下，讨论一下目前的进展，以及可能的结果。

两任总统为何都史无前例地公开支持工人罢工？

美国的两党中，民主党一向是倾向于支持工会的。而几个大的公会，比如UAW， 教师工会等，也一直都是民主党在地方，州和联邦选举的大票仓。因此，现任总统拜登在UAW罢工一事上站在工会一边，也并不是什么让人意外的事情。但是现任总统公开出席罢工活动并鼓励工人将罢工进行到底，还是有史以来第一次。究其原因，拜登此举应该是为了明年将要进行的总统选举制造一个坚决支持工会和工人的势吧，尤其是在可能的共和党对手，前总统川普在罢工事件上也站在工人一边的前提下。老牌的民主党政客怎能在这样的大是大非面前输给一向被认为是”资本家“代表的老川呢？而尽管他本人无论是家庭出身还是本人经历背景都和工会所代表的制造业工人没有任何关系，老川也不出意外地对UAW的罢工表示了公开的支持，并重申他在任时一直主打的”将制造业回归美国“的口号。可是一般人都会看出这里的自相矛盾之处－－ 相比与发展中国家比如中国，印度，越南这些在制造业正日益取代美国昔日地位的国家，美国高企的制造业成本很大程度上是与工人的薪资和其他福利水平直接相关的。如果UAW的大部分诉求得到满足（比如平均薪资在四年内上涨40%，周工作日从五天改为四天，恢复2008年以前的 退休福利等），必将大幅度地增加三大汽车厂商的制造成本，同时降低它们在国际市场上的竞争力。而这个结果，对于”将制造业回归美国”这个愿景无疑是负面的作用。当然，政客们从来都不会在意自己立场的自相矛盾，只要能忽悠到选票，就是最大的胜利。

在UAW罢工两周之后，美国最大的医疗保险公司 Kaiser Permanente 的75,000 员工们也宣布了罢工。虽然这个行业和UAW代表的制造业没有太大的关系，但这个group 的罢工也进一步显示了工会在经历了四十多年的势力衰落之后，在不少行业又重新开始获得新的支持和力量(我在本系列的第二篇中对这个现象作了一些介绍和分析）。这个趋势对于美国的许多行业都有着深远的影响。下面我就来谈谈一些可能的短期，中期和长期影响。

UAW罢工对美国汽车行业的可能影响

UAW罢工5周后，总共有48000 员工参与了罢工。这个有序的过程是UAW精心策划的，目的是为了避免造成三大汽车生产商的全面停产。但尽管如此，这个历史性的大规模罢工还是对三大厂商的持续运营产生了极大的负面影响，而这些负面影响也不可避免的对UAW成员和其他相关产业的从业人员产生了负面影响。直接的后果就是目前已经有超过一千多的UAW成员或三大厂商的供应商的员工被裁员，失去了工作。这也是完全可以预料的，毕竟，UAW成员的罢工导致不少生产停产或者减产，三大厂商不可能一直养着这么多闲人；而减产的直接结果就是所需原材料和其他半成品的需求减少，因此直接的后果就是产业链的上端（材料和半成品供应厂家）的减产，停产，和员工裁减。

虽然目前还很难预料这次罢工的最后结果，但我的猜测是双方会在薪资涨幅上达成一定的协议，UAW起初的四年40%的涨幅可能得不到，但20－25% 应该还是可能的。这样的话，每年的平均薪资涨幅将为4－5%，虽然还是不能平衡目前高企的通胀率，但还是不错的薪资涨幅了。至于工作周从五天变成四天，我不认为这个  诉求会得倒满足。毕竟，这相当于意味着20%的额外薪资增长，这是汽车生产商不可能接受的。但在UAW的第三个主要诉求上，我认为汽车公司会有一定的妥协，也就是退休福利的增加。

这些薪资和退休福利的增长虽然很难确切地计算总值，但我相信这些妥协可能会造成至少10%的年运营成本的增加。如果汽车公司不能在其他方面找到降低同样% 的成本（比如使用更物美价廉的材料），或者将成本上升转嫁到消费者身上（体现在产品价格的上涨），那么三大汽车生产商的运作将会难以为继。尤其是在外有来自中国，印度，越南的价格低廉的竞争产品，内有来自特斯拉等电动车的环境下，这次大罢工带来的困境，的确是够这三大汽车厂商头大的。下面我们来看看这两方面的一些趋势。

传统汽车的竞争和价格趋势

2023年一月美国的平均新车售价是$46，250， 比去年同期增长了4.2%。据JD  估计，这是美国汽车市场有史以来的最高一月平均售价，而且这个趋势并没有结束的征兆。传统汽车的售价高企，一个主要原因是由于三年疫情期间，相关的供应链被打乱，许多新车需要的部件，尤其是芯片等重要零部件的生产受到冲击，零部件供不应求的直接结果就是价格上涨。而最近今年的通胀趋势更是让各种成本层层上升（包括劳动力成本）。下面这个图显示了2019年五月到2022一月期间，美国市场新车的平均售价趋势。可以看到，尽管新车销售量在疫情刚开始的两个月内（2020年四月到五月）经历了断崖式的下降（大家都窝在家里哪里也不能去），但新车销量很快就恢复了疫情前的水平。直到2021年五月又重新下跌。但在这期间，新车售价直线上升，在2021年五月到2022年一月这半年期间，涨幅高达10%。顺便说一句，美国汽车市场这几年的需求旺盛和厂商们的盈利，也正是UAW要求涨薪和其他工作条件改善的主要支持论据。

Figure 1. US Car Sales Trend and Sales Price: May 2019- Jan 2022

电动车市场趋势－－ 美国生产商有优势吗？

据JD 2022年的统计报告，全球电动车销量在2018－2022五年间持续上涨，2022年全球电动车总销量超过一千万辆，较2021年的650万销量增长了55%。

尽管三大汽车厂商在最近十几年还一直努力在电动车技术的投资，但在这个新兴的技术领域，它们仍然落后于特斯拉和其他一些新的竞争者。下面这个图显示了2022年底，全球最大的五个电动车生产商以及他们的市场占有量。来自中国的比亚迪（BYD），美国的特斯拉，德国的大众，中国的上汽，以及BMW，分别占全球电动车销量的18%，13%，8%，7%， 和6%。 值得一提的是，仅仅在一年前(2021)，特斯拉还以16%的全球市场占有率第一名列第一，当年比亚迪的市场占有率只有9%。一年之间，比亚迪的年销量增长了94%，以总销量1.8M的数量击败特斯拉的1.3M，成为全球销量第一。Global Plug-In Electric Car Sales Exceeded 10 Million In 2022 (insideevs.com)

Figure 2. Plug-in EV Sales Trend, Worldwide, 2018-2022

在美国市场，尽管美国电动车销量在过去几年持续上升，在2022年占到所有新车销售的4.6%，其比例仍然大大小于其他一些主要国家。相比之下，2022年欧洲的电动车销量占所有新车销量的11%，而作为全球最大的电动车市场，2022年中国的电动车销量占所有新车销量的15%！美国的电动车发展的相对缓慢，一方面是由于它的传统车辆生产的优势和市场份额，另一方面也是与政府的政策推动力度不够大有关。与此相关，电动车充电网的发展也不尽人意。这些都直接或者间接地降低了消费者们对购买电动车的欲望，而不够旺盛的购买预期和需求，也从负面影响着生产厂家的投入热情。

Car Wars: Ford, GM, Stellantis to gain most US EV market share (electrek.co)

尽管如此，三大汽车厂商在这个新的技术领域还是取得了不少进步，尤其是福特在2022年已经站到美国电动车市场的8%。GM次之，市场占有率为5%。在美国各级政府的各种刺激计划下，这个份额将持续上升。BOA预计2026年，三大汽车公司在电动车市场将分别占有14%，14%， 和8%的份额，领先于其他的几个传统竞争中（大众，本田，丰田）。Car Wars: Ford, GM, Stellantis to gain most US EV market share (electrek.co)

上面数据和分析也许不能对目前的UAW罢工提供太多的预测，但至少可以提供一些汽车制造行业的国际和美国市场的相关趋势。毕竟，无论是UAW还是三大汽车厂商，在谈判的时候都必须考虑这些相关的大趋势。希望双方能够在下面一两周取得实质性的谈判进展，结束这场历史性的大罢工。

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