人民幣是否會升值，升值多少，如何升，已經吵吵嚷嚷了一段時間了。隨着歷史性的醫改法案成為事實，許多人也在開始預言美國政府的下一步會是什麼棋 -- 移民改革？中東問題？和中國的貿易戰？我的感覺，雖然移民改革一直是民主黨一些leaders(比如佩羅西女士)的“pet project”，如果民主黨選擇“一鼓作氣”，也很難說沒有通過的可能(到那時可又是多少百萬的選票順利入倉了哈)；但在目前兩黨空前分裂的背景下，民主黨可能還是會稍稍“收斂”一下氣焰，不是說不能“宜將剩勇追窮寇”麼(雖然移民問題不像醫改，party line 並不是那麼明顯), 呵呵。那麼，奧巴馬政府的“乘勝追擊”的下一個目標，則很可能就是矛頭向外，繼續迫使中國將人民幣升值。這不僅符合民主黨一貫的貿易保護主義傾向，也和美國"主流媒體"的立場一致。更重要的是，人民幣升值可以直接降低美國的外債負擔，對醫改帶來的巨大財政負擔可以提供一定的緩解，可謂一箭三雕，因此很可能是“志在必得”。

在這樣的背景下，再爭論人民幣是否該升值可能就有些紙上談兵了(雖然紙上談兵一直是俺的"職業特徵"，呵呵)。更有實際意義的問題，可能應該變成：如果人民幣真的(大幅)升值，中國企業界應該如何應對？

最近因為比較關注豐田在美國的召回事件(和幾個同事一起準備在一個學術會議上做一個panel discussion)，對美國汽車行業在85-95 年日元巨幅升值之後的策略運作看了一些資料，覺得很有啟發。當然，日本當年的國內國際競爭力和經濟結構和中國目前的情況還是有很多不同，但看看日本汽車行業在相似的危機面前的應對策略，應該是有一些借鑑作用的。從一定程度說，這也可以是對目前全球經濟兩大熱點事件的一個綜合切入點吧。

大家知道，80 年代初，因為美國市場利率持續高企，導致美元在81-85 年間對日元和其他主要貨幣升值30%。直接結果是美國貿易赤字上升和大量外資的湧入。如此不平衡的貿易狀態引起國內保護主義的熱潮，企業界人士和工會代表們同仇敵愾，紛紛要求政府採取措施，控制美元的升值趨勢(要說美國人能曲能伸那是絕不誇張)。在美國和其他幾個主要的資本主義國家如英國，西德，法國的壓力下，日本被迫在1985 年九月簽署了著名的廣場協議。協議簽署的第二天，美聯儲出售了大量美元儲備，日本銀行也在紐約和東京外匯市場拋售了價值$30 億美元的貨幣，求購日元。此舉導致美元貶值，日元升值，在一年之間從一美元兌240 日元變為一美元兌150 日元，日元升值幅度達到38%。這個歷史性事件甚至引入了一個新的日語詞彙: endaka, 即“強日元”。豐田當時的總裁甚至將廣場協議一周年類比為isshuk, 也就是周年忌日的意思。

如此突然和劇烈的貨幣升值，對日本國內的企業的打擊不可能不大。事實上，自二次世界結束之後，日本的經濟一直是以出口為主的外向型經濟(在這點上和今天的中國非常相似)，1985年淨出口額占全國GDP 的3。5% ， 為日本歷史上最高水平(相比之下，中國2009 年的總出口額占全國GDP 的份額高達25%，淨出口額占全國GDP 的6% --對出口的依賴比當年的日本嚴重多了)。而其中一個以出口為主的產業，就是汽車工業。但是，日本汽車行業卻並沒有如外界所預期的那樣，在這場貿易戰中成為犧牲品，反而加強了自己的競爭力。日本的汽車行業是如何變危機為轉機，改變產業結構和競爭方式，在世界汽車市場上保持不敗之地的呢？

這裡要先指出的一點是，雖然日本的很多行業在戰後的迅速發展，要感謝MITI 的大力扶持(也就是政府的各種經濟和技術上的資助)，日本的汽車行業卻基本上沒有受惠於MITI 的扶持，因為汽車行業並不是MITI 選擇的“支柱產業”之一。儘管如此，憑藉低檔車型的價格競爭力，藉助70年代的石油危機，最大的幾家日本汽車企業如豐田，本田，馬自達和尼桑，都成功地在全球市場上站立了一席之地。到1985年為止，日本進口車占美國全國市場汽車總量的20%，使得日本汽車行業成為全球最依賴出口的製造行業之一。這個競爭優勢當然在一定程度上和日元的低估有關係。據估計，在廣場協議簽署之前，相對於美國競爭者，每輛日本汽車的平均成本優勢在$1500 - $2000 之間。但日本汽車行業的技術優勢肯定也不可低估-- 同樣一輛車，在美國需要72 個小時完成裝配，在日本卻只需要39 個小時。所有這些加在一起，造成了日本汽車行業的相對優勢。

面對日元升值的直接威脅，日本汽車行業採取了一些顯而易見的對付措施。首先一條是“勒緊褲帶”，大力削減成本。這個舉措被行業人士描述為“squeezing water out of a dry rag"，具體的措施包括減少加班工資，降低管理費用；在一些工廠，工人們周四和周五放假，而在周六和周日上班，因為周六和周日的電費低於其他時間。當然，他們也充份利用日元的強大購買力，從國外買入更多的材料和半成品用於生產。這些措施使得豐田公司在1980 年仍然保持盈利狀態(當然豐田一直被視為成本控制最有效的企業， 其他的汽車公司就沒有這麼幸運了)。因此，另外一個更“drastic”的措施，就是將裝配工廠“轉移”到美國市場，以避免強勢日元帶來的競爭壓力。這個措施其實在廣場協議之前就已經有實施了-- 83年本田就率先在俄亥俄建立了年產量50 萬輛車的生產線；尼桑也在同年于田納西建立了年產22萬輛的裝配廠；1984年，豐田與GM 在加州的Fremont建立了第一家日美合資汽車廠家(NUMMI)。但日本廠家真正的大規模進入美國，還是在85 年之後。從80 年到88年，日本汽車行業在美國的投入從$1.4 Billions 上升到$4.0 Billions，在美國本土生產的汽車銷量從$6.7 Billions 上升到$16 Billions。 到1989 年底，日本在美國的汽車廠家的雇員多達兩萬六千人，生產的汽車占美國市場日本車銷量的31%。與此同時，日本汽車製造商還實現了從低端到高端市場的轉型，成功地 introduce了Lexux, Acura, Infiniti等產品。可以說，自此，日本汽車商們成功地利用日元升值這個“契機”，變危機為轉機，完成了自身經營模式和競爭方式的"華麗轉身"，成為世界汽車行業的一支絕對不可小視的強勁力量。

這裡要提一下，日元升值最終並沒有使得美國和其他國家的產品更多地進入日本市場，日本的貿易保護仍然很有效，這說明日本的貿易順差雖然和日元的低估直接有關，但也和其他因素，比如雙方的經濟結構，市場進入門檻，銷售網絡的複雜程度等等相關; 而這些，單純地通過貨幣升值或者貶值是無法改變的。

誰也沒有想到，廣場協議之後的第十年，日本又迎來了更加“致命”的super endaka --日元對美元再次大幅度升值，直到一美元兌現80 日元！但即便這個打擊，也沒有讓日本汽車商大傷元氣，因為他們早就已經重新調整自己的市場結構，通過外包零部件，就地取材，價格調整等等新的競爭策略，削弱了這個新一輪的貨幣調整可能帶來的打擊。並且，和第一輪日元升值時轉向美國和歐洲的策略相似，在這一輪日元升值到來的時候，日本汽車行業將眼光轉向了亞洲其他市場 -- 最大的四個日本汽車製造商在90 年代紛紛在中國和其他亞洲地區建立生產基地，化解了強勁日元的負面效應。當然，這些措施也有它的另外一面-- 那就是減少國內的就業和收入水平。比如，豐田就在1995 年宣布，它將在該公司歷史上首次減少在日本國內的生產規模。這 種“堤內損失堤外補”的對策，應該是這些公司在全球化環境中迫不得已的一個選擇吧。95 年後，日本的經濟一蹶不振，和日元再度升值直接相關，但也前二十年發展過快，金融和其他經濟層面積累的問題有關係。

第一， 在日元大幅度升值之前，日本的幾大汽車公司就已經在國際市場上占據了一席之地；日本的很多品牌(尤其是製造行業)，早已世界聞名(比如東芝，日立等等)。反觀中國，雖然有“世界工廠”的美名，但絕大部分的出口產品是外資企業的產品(比如Motorola, GE, 等等)，真正屬於中國人自己的品牌並不多，說來說去就是海爾，Lenovo (而這還是購買了IBM 的硬件業務才得到的國際市場份額)；可以預見的是，人民幣一旦升值，外資進入中國市場的門檻提高，外資企業在中國的份額肯定會有所下降。到那時，中國的本土企業是否能夠“fill the void”？ 從目前來看，還很難講。

第二，如果人民幣大幅度升值，中國的一些強勢企業是否能像日本汽車廠家那樣，趁機“進入”美國市場，轉移生產基地？這點我也不太樂觀。首先，中國企業在國外投資的歷史很短，沒有太多積累的經驗；有限的幾個例子，大概就是Lenovo, 騰中(購買GM的捍馬品牌)，和失敗的力拓併購了(後兩個案例的分析詳見下面鏈接) -- 而每次都會因為一些敏感因素引起美國國內的反對。當然通過併購進入其他國家的市場只是一種方式，中國的企業也可以像日本汽車廠家一樣，直接在國外進行 投資，但中國目前在這方面積累的經驗還非常少。要用大規模地“進駐”美國市場這個對策來“轉移”貨幣升值的壓力，對中國企業來講似乎還時機尚不成熟。至於將投資轉向其他國家，現在可能還沒有太好的對象 -- 越南，非洲？