胜利，失败，这些字眼是没有意义的。生活超越了所有这些词汇，也早已绘制出背后的画面。--【法】安东尼·圣埃修伯里 
图1：喜马拉雅山脉南麓的驼峰，最高海拔7000米，至今依然是人类飞行禁区。
一 自莱特兄弟的“飞行者一号”以12秒时间、36米距离开创动力飞行史以来，飞行技术一路突飞猛进。人类为克服地球引力，实现空中运动欣喜不已。虽然如此，喜马拉雅山脉依然是人类飞行禁区。 1942年，来自太平洋彼岸的年轻的美国空军，闯入了这个禁区。那时，人类空中动力飞行刚进入第四十九个年头。 中国本来拥有世界最长的海陆边境线，约22000多公里，毗邻14个国家。1937年后，侵华日军相继占领华北、华东、华南地区，沿海港口
全部陷落，唯余香港、越南等第三国港口可转运物资。面临咽喉被卡的厄运，国民政府做出艰难抉择：在云南缅甸之间的崇山峻岭中筑路，以便接纳外援。此项工程
向国际社会招标，获得积极回应。然而1937年的中国经济积弱积贫，主权危在旦夕，既无力提供国际招标公司要求的先进机械设备，也等不及工程所需的六、七
年时间。就在这一年末，国民政府破釜沉舟：招集20万劳工--大部分是后方老弱妇孺--依靠原始劳动工具、手工作业方式，一尺尺、一米米，一公里一公里地
挖掘修造他们脚下的顽石硬土，不到一年时间，筑成了滇缅公路。这条中国的泣血之路，全程1453公里，1938年底开通，成为中国唯一接通外境的运输线，
相当于中国民族羸弱肌体上的一条动脉，在坚持反抗日本奴役的艰苦战争中，源源不断传送美军援华军用物资，持续输入中国对日作战的武装。 不幸，日军1942年5月占领缅甸，切断了这条中国的命脉。至此，中国边境陆上通道全部被封锁，日本孤立中国的国际军事战略即成定局。美中两国都清楚：没有美国援助，中国抗战只是一个决心，沦陷将成为事实。 美国决定：飞越世界屋脊，向顽强抗战的中国紧急输送军事物资。 二 1942年4月初，缅甸全境危机，交通线不断遭到日军狂轰滥炸，中国远征军与入侵缅甸的日军殊死征战。8日，美军第十航空队运输战斗机，首次飞越喜马拉雅山，开始为中国空运军用物资，运输量每月数百吨。 1942年12月1日，美国空运指挥部汉普·阿尔诺德（Hap Arnold）将军受命全面接管空运任务，美国空运部正式开始飞越喜马拉雅山的军事运输行动。运输量每月达到3千吨。与此同时，宋美龄赴美，展开援华抗战游说。 七个月后，1943年6月，宋美龄结束出色的游说活动。罗斯福总统进一步加强了对华军事空运。空运指挥将领再度更换，这次接受此一使命的是
汤姆o哈尔丁（Tom Hardin）将军。针对险恶的飞行气候条件，他下令“驼峰无气像！”（There will be no weather on
the
Hump）：无论云雨雷暴冰雪盛风，无论白昼夜晚春夏秋冬，飞行员轮班倒值，空运不停，空运总量持续增加，三个月后3倍于前，增加到了1万吨。与此同时，
飞行失事数量陡升，三个月期间飞机失事155架，牺牲机组人员168名。 1944年8月初，空运指挥将领第三度更换。威廉o腾纳尔（William H.Tunner）将军成为第四位向中国空运抗日军事物资的指挥。他临危受命，执行第“二十二条军规”：减少事故率，增加运输量。 
图2：驼峰空运第二任指挥官：汉普·阿尔诺德（Hap Arnold）将军（1886-1959）。每月运输量从数百吨达到3000吨。
图3：驼峰空运第三任指挥官汤姆·哈尔丁（Tom Hardin） 将军（1894-1968）。月运输量增减到10000吨，同时事故率陡升。
图4：驼峰空运第四任指挥官威廉·腾纳尔（William H.Tunner）将军（1906-1983）临危授命，执行驼峰空运“第二十二条军规”。
三 在人类飞行一百多年历史中，驼峰飞行创造了不可思议的极为光辉的飞行记录。驼峰航线以印度阿萨姆邦为起点，向东横越喜马拉雅山脉，穿越云南
和四川一系列山脊与江流，抵达中国昆明的美国空军基地。全长800公里（550英里），宽80多公里
(50英里)，平均海拔4500至5500米，最高海拔7000米。飞机平均飞行高度高达6100米（20，000英尺）。在这个地球屋脊上飞行，就是在
最乖张而诡谲的气候中飞行，强烈盛行的西北风、强大气流形成的致命的飞机下坠力、季节性的阴霾雨季、积雨云层，剧烈的震动，厚重的冰雪层对羽翼和化油器的
附着……。驼峰航线中前后使用过的近七八种机型，无一适应。 人类没有制造出合适驼峰空运的飞机！那根本就是大自然鬼斧神工造就的飞行禁区！ 科特斯C-46是驼峰空运后期运输的主力，但是它的表现丝毫不让机组人员放心。飞行员卡尔o康斯坦因（Carl Frey
Constein）多年后在自己的回忆录中坦白：“我必须承认，无论作为乘客还是作为飞行员，在C-46里我总是感到莫名紧张。”他说，这种感觉在他以往
的飞行训练中从未出现过。 C-46是大型运输机，翼展足有108英尺，对于仅有两个引擎的动力来说，这个体积太沉重了！还不算每次都是满载物资，承重起飞。这个大家
伙还有很多其他缺陷：引擎易于失灵、冰雪刷启动器易于损坏且常常掉落、化油加热器失效、液压油泄漏、螺旋桨旋出、轰鸣声震耳欲聋，高空缺氧下的难以控
制……。最让飞行员们无奈的是，迫于中国战区战事，为了紧急增加运输量，C-46在通过飞行检测之前就投入了使用！结果导致第一批30架C-46投入驼峰
运输的6个月之后，上报呈交的必须修复和改进的项目就达700项之多。 
图5：2008年夏，88岁的援华抗战第十四航空队驼峰飞行员卡尔·康
斯坦因博士（1920-？）在自己家中接受北明、王康采访，回顾他飞越驼峰的经历。他还准备了一张挂图，上面贴着当年的图片与驼峰航线图。最上边的英文字
是“驼峰，首次空运”。老人英雄气概，出了一本回忆录，叫做《生来为了飞驼峰》（Born to Fly The
Hump）。北明摄于2008年8月3日
技术无论如何娴熟，驾驭这样的运输机也难免出事故。 飞机少，运输任务重，有时一个飞行员一天往返驼峰多达三次。虽然如此，人可以休息，飞机不停飞。飞行员轮值，排到哪架飞机飞哪架。常常是一
架飞机刚刚降落，立即撤换机组人员继续往返。因此没有任何一个飞行员可以总是触摸同一操纵杆并面对同一个仪表盘，他们无法与飞机建立密切关系，每次探险般
的飞行，都要操纵一架陌生的飞机，这违反了人类操作本能。 当新的机型到位，情况大同小异，飞行员没有熟悉飞机性能的时间，就要求立即入仓起飞。道格拉斯的战友狄克o哈特（Dick
Hart）是美军驻澳大利亚的飞C-47的运输机组飞行员。有一次，一架C-46完成运输任务后，着陆澳大利亚悉尼空军基地，正巧轮值排到哈特出勤，他被
要求驾驶这个“大老爷”到布里斯班去。与他同行的是满机仓的飞行员，都跟他一样是C-47的机组人员，他的任务是把他们从到那个城市。 108英尺宽的C-46挺着大肚皮，在震耳的轰鸣中升上天空，谁也不清楚这老爷怎么就上来了！飞行员运送飞行员，驾驶舱和货座舱里都是飞行专家，客舱里的一位飞行员好奇，站起身走到前舱，问驾驶员哈特： “嘿伙计，你飞C-46多久了？”他的问题挺客气，他想知道C-46的性能。 哈特看看自己的手表，回答得十分准确： “哦，大约30分钟了。” 闻言，听者脸色煞白，即刻回到客舱，老老实实坐回座位，不再发一言，也绝不再乱走动。 这不过是在澳大利亚境内从一个城市飞往另一个城市，不是飞越杀机重重的驼峰。 十四航空队的飞行员康斯坦因形容说：起飞，乃是一个4万8千磅的魔鬼跟85英里的爬行时速抗争！飞行，乃是跟一个4英里高、严重缺氧、气象险恶的叫做喜玛拉雅的怪物决斗！外加低海拔的原始丛林、高海拔的荒凉莽原、野蛮的原始部落、敌对的日军战区！ 第三任驼峰空运指挥官汤姆o哈尔丁将军下达“驼峰无气像”飞行命令后，驼峰山谷里，缅甸密林沟壑里，飞机残骸急剧增加。阳光照耀下，一条“铝谷”依稀可辨，竟成为日后晴朗天气里飞越驼峰的另一种导航座标！ 军人妻子和家人的哀告、牺牲者战友和同事的抱怨，潮水般涌向白宫。白宫和空军运输部上下都确认了一个残酷事实：在中印两个友好国家之间做运输飞行，比驾驶战斗机飞往敌占区柏林作战要危险得多！ 罗斯福为此咬牙切齿地又下一令：必须减少失事率！同时要增加运输量！！驼峰空运的“第二十二条军规”就是这样诞生的。 四 临危受命的腾纳尔将军是第四任驼峰空军指挥官，他在1944年8月那个雨季抵达印度沙布瓦空军基地。飞机徐徐下降，跑道尽头一派荒凉、昏
暗、尘土飞扬。接下来，一个又一个黑黢黢的巨大的堆包，出现在腾纳尔眼前。他被告知，每一个黑色堆包都由一架在那里失事坠毁的飞机和一行遇难的机组人员构
成。 | 
