勝利，失敗，這些字眼是沒有意義的。生活超越了所有這些詞彙，也早已繪製出背後的畫面。--【法】安東尼·聖埃修伯里

圖1：喜馬拉雅山脈南麓的駝峰，最高海拔7000米，至今依然是人類飛行禁區。

　　一

　　自萊特兄弟的“飛行者一號”以12秒時間、36米距離開創動力飛行史以來，飛行技術一路突飛猛進。人類為克服地球引力，實現空中運動欣喜不已。雖然如此，喜馬拉雅山脈依然是人類飛行禁區。

　　1942年，來自太平洋彼岸的年輕的美國空軍，闖入了這個禁區。那時，人類空中動力飛行剛進入第四十九個年頭。

　　中國本來擁有世界最長的海陸邊境線，約22000多公里，毗鄰14個國家。1937年後，侵華日軍相繼占領華北、華東、華南地區，沿海港口 全部陷落，唯余香港、越南等第三國港口可轉運物資。面臨咽喉被卡的厄運，國民政府做出艱難抉擇：在雲南緬甸之間的崇山峻岭中築路，以便接納外援。此項工程 向國際社會招標，獲得積極回應。然而1937年的中國經濟積弱積貧，主權危在旦夕，既無力提供國際招標公司要求的先進機械設備，也等不及工程所需的六、七 年時間。就在這一年末，國民政府破釜沉舟：招集20萬勞工--大部分是後方老弱婦孺--依靠原始勞動工具、手工作業方式，一尺尺、一米米，一公里一公里地 挖掘修造他們腳下的頑石硬土，不到一年時間，築成了滇緬公路。這條中國的泣血之路，全程1453公里，1938年底開通，成為中國唯一接通外境的運輸線， 相當於中國民族羸弱肌體上的一條動脈，在堅持反抗日本奴役的艱苦戰爭中，源源不斷傳送美軍援華軍用物資，持續輸入中國對日作戰的武裝。

　　不幸，日軍1942年5月占領緬甸，切斷了這條中國的命脈。至此，中國邊境陸上通道全部被封鎖，日本孤立中國的國際軍事戰略即成定局。美中兩國都清楚：沒有美國援助，中國抗戰只是一個決心，淪陷將成為事實。

　　美國決定：飛越世界屋脊，向頑強抗戰的中國緊急輸送軍事物資。

　　二

　　1942年4月初，緬甸全境危機，交通線不斷遭到日軍狂轟濫炸，中國遠征軍與入侵緬甸的日軍殊死征戰。8日，美軍第十航空隊運輸戰鬥機，首次飛越喜馬拉雅山，開始為中國空運軍用物資，運輸量每月數百噸。

　　1942年12月1日，美國空運指揮部漢普·阿爾諾德（Hap Arnold）將軍受命全面接管空運任務，美國空運部正式開始飛越喜馬拉雅山的軍事運輸行動。運輸量每月達到3千噸。與此同時，宋美齡赴美，展開援華抗戰遊說。

　　七個月後，1943年6月，宋美齡結束出色的遊說活動。羅斯福總統進一步加強了對華軍事空運。空運指揮將領再度更換，這次接受此一使命的是 湯姆o哈爾丁（Tom Hardin）將軍。針對險惡的飛行氣候條件，他下令“駝峰無氣像！”（There will be no weather on the Hump）：無論雲雨雷暴冰雪盛風，無論白晝夜晚春夏秋冬，飛行員輪班倒值，空運不停，空運總量持續增加，三個月後3倍於前，增加到了1萬噸。與此同時， 飛行失事數量陡升，三個月期間飛機失事155架，犧牲機組人員168名。

　　1944年8月初，空運指揮將領第三度更換。威廉o騰納爾（William H.Tunner）將軍成為第四位向中國空運抗日軍事物資的指揮。他臨危受命，執行第“二十二條軍規”：減少事故率，增加運輸量。

圖2：駝峰空運第二任指揮官：漢普·阿爾諾德（Hap Arnold）將軍（1886-1959）。每月運輸量從數百噸達到3000噸。

圖3：駝峰空運第三任指揮官湯姆·哈爾丁（Tom Hardin） 將軍（1894-1968）。月運輸量增減到10000噸，同時事故率陡升。

圖4：駝峰空運第四任指揮官威廉·騰納爾（William H.Tunner）將軍（1906-1983）臨危授命，執行駝峰空運“第二十二條軍規”。

　　三

　　在人類飛行一百多年歷史中，駝峰飛行創造了不可思議的極為光輝的飛行記錄。駝峰航線以印度阿薩姆邦為起點，向東橫越喜馬拉雅山脈，穿越雲南 和四川一系列山脊與江流，抵達中國昆明的美國空軍基地。全長800公里（550英里），寬80多公里 (50英里)，平均海拔4500至5500米，最高海拔7000米。飛機平均飛行高度高達6100米（20，000英尺）。在這個地球屋脊上飛行，就是在 最乖張而詭譎的氣候中飛行，強烈盛行的西北風、強大氣流形成的致命的飛機下墜力、季節性的陰霾雨季、積雨雲層，劇烈的震動，厚重的冰雪層對羽翼和化油器的 附着……。駝峰航線中前後使用過的近七八種機型，無一適應。

　　人類沒有製造出合適駝峰空運的飛機！那根本就是大自然鬼斧神工造就的飛行禁區！

　　科特斯C-46是駝峰空運後期運輸的主力，但是它的表現絲毫不讓機組人員放心。飛行員卡爾o康斯坦因（Carl Frey Constein）多年後在自己的回憶錄中坦白：“我必須承認，無論作為乘客還是作為飛行員，在C-46里我總是感到莫名緊張。”他說，這種感覺在他以往 的飛行訓練中從未出現過。

　　C-46是大型運輸機，翼展足有108英尺，對於僅有兩個引擎的動力來說，這個體積太沉重了！還不算每次都是滿載物資，承重起飛。這個大家 伙還有很多其他缺陷：引擎易於失靈、冰雪刷啟動器易於損壞且常常掉落、化油加熱器失效、液壓油泄漏、螺旋槳旋出、轟鳴聲震耳欲聾，高空缺氧下的難以控 制……。最讓飛行員們無奈的是，迫於中國戰區戰事，為了緊急增加運輸量，C-46在通過飛行檢測之前就投入了使用！結果導致第一批30架C-46投入駝峰 運輸的6個月之後，上報呈交的必須修復和改進的項目就達700項之多。

圖5：2008年夏，88歲的援華抗戰第十四航空隊駝峰飛行員卡爾·康 斯坦因博士（1920-？）在自己家中接受北明、王康採訪，回顧他飛越駝峰的經歷。他還準備了一張掛圖，上面貼着當年的圖片與駝峰航線圖。最上邊的英文字 是“駝峰，首次空運”。老人英雄氣概，出了一本回憶錄，叫做《生來為了飛駝峰》（Born to Fly The Hump）。北明攝於2008年8月3日

　　技術無論如何嫻熟，駕馭這樣的運輸機也難免出事故。

　　飛機少，運輸任務重，有時一個飛行員一天往返駝峰多達三次。雖然如此，人可以休息，飛機不停飛。飛行員輪值，排到哪架飛機飛哪架。常常是一 架飛機剛剛降落，立即撤換機組人員繼續往返。因此沒有任何一個飛行員可以總是觸摸同一操縱杆並面對同一個儀錶盤，他們無法與飛機建立密切關係，每次探險般 的飛行，都要操縱一架陌生的飛機，這違反了人類操作本能。

　　當新的機型到位，情況大同小異，飛行員沒有熟悉飛機性能的時間，就要求立即入倉起飛。道格拉斯的戰友狄克o哈特（Dick Hart）是美軍駐澳大利亞的飛C-47的運輸機組飛行員。有一次，一架C-46完成運輸任務後，着陸澳大利亞悉尼空軍基地，正巧輪值排到哈特出勤，他被 要求駕駛這個“大老爺”到布里斯班去。與他同行的是滿機倉的飛行員，都跟他一樣是C-47的機組人員，他的任務是把他們從到那個城市。

　　108英尺寬的C-46挺着大肚皮，在震耳的轟鳴中升上天空，誰也不清楚這老爺怎麼就上來了！飛行員運送飛行員，駕駛艙和貨座艙里都是飛行專家，客艙里的一位飛行員好奇，站起身走到前艙，問駕駛員哈特：

　　“嘿夥計，你飛C-46多久了？”他的問題挺客氣，他想知道C-46的性能。

　　哈特看看自己的手錶，回答得十分準確：

　　“哦，大約30分鐘了。”

　　聞言，聽者臉色煞白，即刻回到客艙，老老實實坐回座位，不再發一言，也絕不再亂走動。

　　這不過是在澳大利亞境內從一個城市飛往另一個城市，不是飛越殺機重重的駝峰。

　　十四航空隊的飛行員康斯坦因形容說：起飛，乃是一個4萬8千磅的魔鬼跟85英里的爬行時速抗爭！飛行，乃是跟一個4英里高、嚴重缺氧、氣象險惡的叫做喜瑪拉雅的怪物決鬥！外加低海拔的原始叢林、高海拔的荒涼莽原、野蠻的原始部落、敵對的日軍戰區！

　　第三任駝峰空運指揮官湯姆o哈爾丁將軍下達“駝峰無氣像”飛行命令後，駝峰山谷里，緬甸密林溝壑里，飛機殘骸急劇增加。陽光照耀下，一條“鋁谷”依稀可辨，竟成為日後晴朗天氣里飛越駝峰的另一種導航座標！

　　軍人妻子和家人的哀告、犧牲者戰友和同事的抱怨，潮水般湧向白宮。白宮和空軍運輸部上下都確認了一個殘酷事實：在中印兩個友好國家之間做運輸飛行，比駕駛戰鬥機飛往敵占區柏林作戰要危險得多！

　　羅斯福為此咬牙切齒地又下一令：必須減少失事率！同時要增加運輸量！！駝峰空運的“第二十二條軍規”就是這樣誕生的。

　　四

　　臨危受命的騰納爾將軍是第四任駝峰空軍指揮官，他在1944年8月那個雨季抵達印度沙布瓦空軍基地。飛機徐徐下降，跑道盡頭一派荒涼、昏 暗、塵土飛揚。接下來，一個又一個黑黢黢的巨大的堆包，出現在騰納爾眼前。他被告知，每一個黑色堆包都由一架在那裡失事墜毀的飛機和一行遇難的機組人員構 成。